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La ausencia de balizas en las bateas contribuyó al accidente del Nuevo Marcos

Trabajos para reflotar el Nuevo Marcos, en 2017. JAVIER CERVERA
Trabajos para reflotar el Nuevo Marcos, en 2017. JAVIER CERVERA

El informe del CIAIM del Ministerio de Fomento, único que faltaba sobre el accidente y que mantenía parada la causa judicial, achaca el hundimiento a valoraciones erróneas de la tripulación sobre la posibilidad de llegar al puerto de Combarro

La Comisión Permantente de Investigación dependiente del Ministerio de Fomento acaba de publicar el informe relativo al naufragio del pesquero Nuevo Marcos, que tuvo lugar en abril de 2017 tras el choque de la embarcación con una batea y que causó tres muertes: la del patrón y armador del barco, Francisco Castiñeira Sabarís y los tripulantes Jesús Ligero Abilleira y Florentino Carballa Viña. El informe achaca a "varios eventos accidentales consecutivos" la causa del siniestro. Entre ellos, se apunta como factor clave a la falta de balizamiento de las bateas contra las que chocó el cerquero, que, reza literalemente el informe, "contribuyó objetivamente a que se produjera la colisión". De hecho, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) dedica parte su informe a analizar el impacto en una ruta en "la que existía un cierto riesgo de colisión por la existencia en la misma del polígono de bateas sin señalizar", hecho que también se recoge en el informe realizado por el Servicio de Seguridad Marítima de la Capitanía Marítima de Vigo.

Uno de los hechos que llaman la atención en ambos es que a raíz de este suceso, "se ha comprobado que la posición de las bateas del polígono Portonovo D, contra el que colisionó el Nuevo Marcos, no se ajusta a la orden que lo regula", y, de hecho, estas se emplazan "a unos 140 metros al Suroeste", de las coordenadas recogidas en la Orden de 29 de diciembre de 2005 por la que se modifican las condiciones de este polígono. Además, señala la comisión, en el acta de fondeo y ocupación pertinente (y segun datos de la Subdirección Xeral de Acuicultura) "aparecen en blanco las coordenadas geográficas en que se fondearon".

La investigación afirma que la falta de señalización pudo influir en el accidente, a pesar de que los patrones de artes tradicionales navegan habitualmente "a la vista" y no mediante cartas náuticas electrónicas o posicionamiento GPS, e insta en sus recomendaciones de seguridad a la Xunta de Galicia y al Ministerio de Fomento a evaluar si las bateas del polígono Portonovo D "suponen un riesgo para la navegación", al tiempo que llama a "la instalación del balizamiento". Además, emplaza a ambas autoridades a actualizar su posición y modificar las cartas náuticas oficiales.

La CIAIM insta a la Xunta a evaluar si las bateas son un riesgo y a actualizar su posición, que no se ajusta a la descrita en su acta de fondeo

OTRAS CAUSAS. Más allá de que el polígono "no disponía de ninguna baliza", en sus conclusiones la investigación observa un cúmulo de decisiones erróneas y medidas encaminadas a poner el barco a salvo en el puerto de Combarro, achacables a una mala valoración de la gravedad de los daños causados por el choque.

Así, a la falta de elementos que advirtiesen de la presencia de las bateas, añaden que el radar "no estaba en funcionamiento o no estaba siendo atendido" por ausencia de vigilancia, por lo que no se detectaron los obstáculos.

Además, señalan que "a la vista de las evidencias, parece que el patrón no fue consciente de la posición relativa en la que se encontraba respecto al polígono de reparqueo", al tener como única referencia visual las luces del puerto de Combarro.

Tras el accidente, la tripulación no evaluó el alcance de los daños, de manera que la embarcación continuó su navegación (hacia Combarro, a una velocidad de ocho nudos), que favoreció la rápida vía de agua en la proa, que llevó al naufragio en menos de dos minutos y a unos 350 metros del punto del siniestro.

La tripulación no fue consciente de la gravedad de la situación como lo muestra que no se ordenara el abandono ni preparar la balsa salvavidas

De este modo, y en contraste con las declaraciones posteriores de los dos supervivientes (Adrián Ligero y Carlos Carballa, que sobrevivieron, en el primer caso, agarrado a una batea, y, en el segundo, tras nadar más de una hora hasta la costa de Poio) se añade que si se hubiese parado la embarcación "probablemente" no se hubiera hundido o la tripulación "hubiera tenido más tiempo para protegerse" y pedir ayuda.

"La tripulación no fue consciente de la gravedad de la situación como lo muestra que no se ordenara el abandono, preparar la balsa salvavidas, colocarse los chalecos salvavidas ni tan siquiera avisar a las embarcaciones de la zona o a Sasemar", relata este informe, que añade que "el orden de prioridades de la tripulación no estaba suficientemente asentado en cuanto a hacer prevalecer la seguridad de la tripulación y el buque por encima del resto de consideraciones".

El CIAIM se relata el angustioso periplo de Carlos Carballa, el superviviente que nadó durante más de una hora para llegar a tierra. Alcanzó la costa en Chancelas con hipotermia y pidió ayuda tras trepar por los muros. El náufrago fue ignorado por varios coches, entre ellos un camión de la basura de Poio y timbró en dos casas, antes de encontrarse con un conocido en la playa de A Canteira, Combarro, que finalmente llamó al 112.

Un juicio parado a la espera del documento
La investigación dependiente del Ministerio de Fomento y que fue publicada este martes es la única pieza que falta para que el juzgado de instrucción número 3 de Pontevedra retome la causa archivada de forma provisional, y abierta tras el accidente. Esa decisión había sido recurrida por dos acusaciones particulares que ejercen familias de las víctimas sin éxito hasta el momento.

Aunque el informe de la CIAIM, según reza el propio documento "no prejuzga en ningún caso la resolución que pueda recaer en vía judicial ni persigue la evaluación de responsabilidades", sí se fija en factores relativos a la tripulación que repercuten en el resultado judicial. El órgano de Fomento dedica un apartado a descartar la posibilidad de que la capacitación física del patrón pudiese haber influido en el accidente, algo que descarta señalando el certificado médico favorable con seis meses de validez emitido por el Instituto Social de la Marina.

También se señalan las dudas sobre quién estaba al mando de la embarcación: patrón o vicepatrón, habida cuenta de que los dos únicos testigos (los supervivientes) estaban dormidos. Añade que, de los cinco tripulantes, dos no estaban enrolados, uno de ellos carecía de los títulos de formación necesarios y uno de ellos estaba en período de formación.

 

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