El mundo vive una crisis sin precedentes en el transporte marítimo de mercancías que es más silenciosa que la sanitaria o económica pero supone ya más que una amenaza para la actividad de muchas empresas y para el bolsillo del consumidor. El foco de esta tormenta logística está en el fuerte encarecimiento de los contenedores en los que se mueven materias primas y bienes a bordo de buques –un 700% desde el inicio de la pandemia– y la escasez de capacidad y medios para llevar por mar productos desde un punto del globo a otro sin retrasos. Las consecuencias: un incremento de los costes para las compañías, problemas de desabastecimiento o de escasez en la cadena de suministro y un incremento de los precios que pagan los ciudadanos.
1. ¿Hasta que punto se han encarecido los contenedores?
Para entender el impacto de esta crisis es importante tener en cuenta la enorme dependencia que Occidente tiene de la actividad manufacturera china. El gigante asiático es el principal fabricante y exportador del mundo y Europa un gran cliente, con un tejido productivo muy supeditado a unas cadenas de suministro desde Oriente que se pensaban inalterables. A esto hay que sumar que el 80% del movimiento de mercancías desde Asia se realiza en barcos.
Las cifras hablan por sí solas: si mover un contenedor de 40 pies –12 metros de largo– entre Galicia y China podía rondar los 1.500 dólares en 2019 (unos 1.300 euros), ahora la misma operación sale por más de 12.000 dólares (esto es, supera los 10.300 euros). La mayor parte de los contenedores que realizan recorrido transoceánico con origen o destino Galicia lo hacen a través de los principales puertos hub europeos, en los que las mercancías se transbordan, y desde allí se transportan a sus homólogos en otros continentes.
2. ¿Por qué el precio de los fletes se ha desbocado?
La reactivación del comercio mundial tras la pandemia provocó un repunte en la demanda de bienes –con el ecommerce acelerado y las fábricas y empresas recuperando el pulso– que la oferta de transporte marítimo "no podía absorber" por la "escasez de barcos y contenedores". Es la principal razón que expone la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España, Nuria Lacaci, quien no recuerda una escalada de esta magnitud.
Tampoco Sergio Mata, director ejecutivo de la asesoría en comercio internacional Cecogrup, se había topado con una situación igual en más de 25 años de trayectoria profesional ligada a Oriente. Este experto apunta a más causas que el efecto covid. Señala como punto de partida de este caos logístico la decisión del Gobierno chino de no seguir comprando chatarra de diferentes metales y plásticos a Europa y Estados y Unidos a inicios de 2020. Esa mercancía ocupaba buena parte de los fletes hacia el país asiático, por lo que ahora tardan más en llenarse y salir de puerto.
Y es que el problema va más allá de los precios prohibitivos. El sistema marítimo internacional está al límite de su capacidad. Hay una escasez de contenedores en los principales puertos de tránsito para cubrir las necesidades de exportación e importación, lo que provoca cuellos de botella y retrasos que repercuten en los costes. "Nadie sabe con seguridad cuándo será embarcada su mercancía", explica Sergio Mata. Al colapso ha contribuido la congestión en los puertos provocada por contagios de coronavirus y los protocolos de seguridad en las labores de carga y descarga, que ralentizan todo el proceso.
El atasco del portacontenedores Ever Given en el Canal de Suez durante seis días en marzo puede quedar como una simple anécdota si se compara con el caos logístico que se vive a nivel global.
3. ¿Cómo impacta esta crisis en empresas y consumidores?
El transporte marítimo, que solía ser la opción más económica y efectiva para trasladar bienes, se ha convertido en una amenaza para la recuperación. Lastra el comercio mundial, dispara los costes empresariales y es un acelerador de la inflación. Y, además, golpea a la inmensa mayoría de sectores. "Salvo la agricultura y la ganadería, yo diría que a todos los demás", comenta el director ejecutivo de Cecogrup. Electrónica, automoción, siderometalurgia, ferretería y suministros industriales o electrodomésticos figuran en la amplia lista de afectados.
Muchas compañías no tienen capacidad para asumir esa escalada de precios del transporte marítimo, por lo que cancelan operaciones para no perder dinero si se trata de productos de bajo valor añadido, buscan alternativas como recurrir a proveedores en otros países o incluso importan desde China por carretera artículos con un mayor margen de beneficio. De lo contrario, no les queda más remedio que trasladar los costes a sus clientes, lo que deriva en una subida de precios al consumidor final. "Desde enero ya se nota un encarecimiento de productos", señala Nuria Lacaci.
4. ¿Mueven ficha las navieras para dar solución al colapso?
La detonación de la pandemia paralizó el comercio mundial en la primera mitad de 2020. Las fábricas chinas cerraron, la demanda global se resintió y las navieras que transportan los contenedores de mercancía redujeron el tráfico para adaptar su oferta con menos rutas, barcos y espacio de transporte. A partir de verano, el consumo se reactivó y la demanda de bienes creció con fuerza, pero la oferta para trasladar los productos por mar no se ajustó a ese nuevo escenario y son muchas las voces que lo atribuyen a una falta de voluntad por parte de los armadores. "Ven la oportunidad perfecta para una jugada maestra que les está haciendo ganar mucho dinero", sostienen desde Cecogrup.
Aunque hayan encargado nuevos portacontenedores a los astilleros para aliviar la presión, hay que tener en cuenta que un buque no se construye en cuestión de semanas o de unos pocos meses.
5. ¿En manos de quién está el transporte marítimo global?
Diez navieras controlan el 85% de la flota mercante global, con la danesa Maersk a la cabeza, seguida de cerca por MSC. En el segundo trimestre obtuvieron 23.600 millones de euros de beneficio.
Son muchos los agentes vinculados con la logística y el comercio internacional que las acusan de actuar como un oligopolio, incentivado por la pandemia. Y cargan contra la legislación europea por permitir a estos gigantes establecer alianzas operativas que no ayudarían a la competencia. Ante el panorama actual, desde la Asociación de Cargadores de España piden a la Comisión Europea que no se vuelvan a renovar –algo que ocurre cada cuatro años–.A unas tarifas que consideran sospechosamente similares por el servicio que prestan suman el cobro de recargos "por los conceptos más imaginativos", que pueden encarecer el flete unos 700 y 800 euros, y otras prácticas como que "si saben que un buque no va a ir demasiado cargado" gracias a las plataformas online de reserva, "directamente lo cancelan".
6. ¿Hasta cuándo se prevé que dure el rally de precios?
Queda por lo menos medio año con el precio de los fletes –el alquiler del espacio para trasladar la carga dentro de contenedores– por las nubes. Con el Black Friday y la Navidad tocando ya a la puerta, la demanda de bienes seguirá elevada. Después vendrá el Año Nuevo Chino, que se celebra en febrero, por lo que no se espera un abaratamiento sustancial del transporte marítimo al menos hasta marzo o abril de 2022.
En cualquier caso, ya se da por hecho que los precios no volverán en ningún caso a los niveles de 2019. El bajo coste de los fletes antes de la pandemia generaba viento de cola para la salida de la anterior crisis económica. "Lo deseable sería que ahora hubiera un escenario similar", señala Nuria Lacaci, convencida de que no ocurrirá. Lo admiten ya algunas navieras.
7. ¿Pueden darse casos de desabastecimiento en Galicia?
Desde el Clúster da Función Loxística de Galicia señalan que "no parece previsible que en Galicia se vayan a dar situaciones de desabastecimiento derivadas del transporte marítimo", más allá de "posibles impactos puntuales" en algún producto. Ponen de relieve que las distorsiones actuales en muchas cadenas de suministro "no son debidas por o únicamente" a las tensiones del transporte, sino a la escasez de productos claves en muchas industrias –como los microchips para la automoción– o al repunte de sus precios.
Este clúster trabaja con la Xunta en un encuentro con exportadores e importadores para abordar este escenario y compartir medidas.
