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Un cargo de Fomento, sobre Angrois: "Con 80 muertos, es obvio que había un agujero de seguridad"

Operarios trabajando en la curva de A Grandeira, en Angrois. AEP
Operarios trabajando en la curva de A Grandeira, en Angrois. AEP

Señala que Asfa es un sistema "un millón de veces menos seguro" que el ERTMS 
 

El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), Jorge Iglesias, ha afirmado este miércoles que "con 80 muertos encima de la mesa" es "obvio" que "había un agujero de seguridad" en la línea de alta velocidad de Ourense a Santiago, donde un tren se accidentó en julio de 2013 a la altura del barrio de Angrois. 

"Querría vivir en un país que fuese más transparente", ha señalado este cargo, que depende del Ministerio de Fomento, en la comisión de investigación del siniestro en el Congreso de los Diputados, después de subrayar que no puede "soportar que venga todo el mundo aquí y diga estaba todo bien". De hecho, su intervención se produce después de que remitiese una carta a la comisión, lo que motivó la petición de carácter urgente por parte de En Marea. 

Consciente de que "esto (le) traerá consecuencias" —su puesto es de libre designación—, Iglesias, que se ha referido a los miedos a hablar en el sector, ha destacado también que todo el mundo se equivoca "pero no se puede tratar de esconder el motivo principal del accidente", en referencia a las conclusiones de la Ciaf (comisión de investigación de accidentes ferroviarios), que "no menciona el ERTMS". 

Y es que, según su tesis, "la circulación bajo un sistema que no supervisa la velocidad del tren" como lo hace el ERTMS, fue "la causa fundamental" del descarrilamiento. 
Este sistema fue retirado de los últimos kilómetros de la vía por Adif, empresa a la que Jorge Iglesias ha atribuido "un dogma" en varias ocasiones. Así, por ejemplo, la desconexión del ERTMS embarcado "en 24 horas" por parte del administrador y de Renfe es, en su opinión, "parte de esa actitud dogmática". 

"El Asfa (Anuncios de Señales y Frenado Automático) es seguro hasta 200km/h. Punto. Y no se es consciente de que se está bajando un millón de veces el nivel de seguridad. Tenemos que hacérnoslo mirar y cambiar hacia el futuro", ha aseverado este compareciente. 

En este punto ha aclarado que la ubicación de la transición de un sistema ERTMS a Asfa "no se justifica en base a las reglas de ingeniería de Adif". Ha explicado que él fue parte, como coordinador, de la redacción de esas reglas. 

Además, Iglesias en su exposición inicial ha explicado que el problema de fiabilidad que dio el sistema ERTMS y por el que se decidió su desconexión en el tren, se hubiera podido resolver reduciendo la velocidad del convoy de 90 a 75 km/h. Pero la opción elegida fue la de desconectar y pasar a Asfa, un sistema que según ha apuntado es "un millón de veces menos seguro" que el ERTMS. 

"La fiabilidad nunca debe estar por encima de la seguridad, el Asfa digital, sin fallar, no pudo evitar el accidente debido a la falta de supervisión", ha apostillado.

LA DIRECTORA DE SEGURIDAD DE ADIF: "SE CUMPLIÓ LA NORMATIVA". Por su parte, la directora General de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos de Adif, Esther Mateo, ha señalado que tras redactar el informe pericial de la línea de Ourense-Santiago llegó a la conclusión de que se cumplió "con la normativa de seguridad".

No obstante, Mateo, en su comparecencia en la Comisión de investigación de dicho accidente en el Congreso, ha explicado que la desconexión del sistema ERTMS del convoy, que controla la velocidad del tren impidiendo una velocidad indebida, fue decisión de Renfe, que es la operadora y la responsable de analizar su propio "factor humano". 

Preguntada por el diputado de ERC Gabriel Rufián sobre la razón para desconectar el ERTMS cuando en esa curva donde se produjo el accidente era importante controlar la velocidad, Mateo ha puntualizado que dado que la funcionalidad de ese sistema "daba error", "no cumplía con la normativa". En este punto ha recordado que los estándares de seguridad del sector ferroviario son altos y que el sistema Asfa funciona como está prescrito que funcione. 

Rufián se ha extrañado de que la seguridad de tantas personas quede en manos de un solo maquinista, pero Mateo le ha indicado que "los maquinistas son grandes profesionales" y que los controles y seguridad del sector no se da en otros medios. No obstante, a recalcado que la seguridad en esa curva no se dejó solo en manos del maquinista sino que había otra serie de barreras "que protegen". Iespecíficamente se trata el punto de la transición del sistema ERTMS a Asfa y se dice que el cambio se produce a 200 km/h, y ha resaltado que ese acta fue firmada y redactada por el propio Iglesias. 

"Tras el accidente hubo una revisión del sistema, se hizo una auditoria de las reglas de ingeniería y se convino que estaban bien aplicadas", ha señalado, antes de resaltar que "hoy sigue la transición en el mismo punto y nadie ha pedido que se cambie". 

Por último, ha explicado que en su informe deja claro que la seguridad de la línea atraviesa todas las fases de la construcción de la misma, y ha matizado que volcar toda la responsabilidad de la seguridad sobre una persona, por el exdirector de Seguridad investigado, Andrés Cortabitarte, sería "impensable e irresponsable". 

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