¿Cómo ha cambiado la seguridad marítima 20 años después de la catástrofe del Prestige?

La falta de un mando único desprovisto de tintes políticos sigue siendo una de las carencias ► Con todo, los expertos avalan que hoy España está "más preparada" ante estas emergencias
Del legado del Prestige también forma parte la decisión de alejar más del litoral gallego el dispositivo de separación del tráfico y la aceleración de la desaparición de los buques monocasco para el transporte de productos petrolíferos y otras cargas peligrosas, una medida que en los 90 ya era de aplicación en Estados Unidos.

El endurecimiento de las condiciones de las sociedades de clasificación, organizaciones sin ánimo de lucro encargadas de determinar el estado de seguridad de una embarcación a lo largo de su vida útil, y la supervisión de la situación de los barcos por el Estado rector del puerto están, asimismo, en la lista de mejoras.
photo_camera Del legado del Prestige también forma parte la decisión de alejar más del litoral gallego el dispositivo de separación del tráfico y la aceleración de la desaparición de los buques monocasco para el transporte de productos petrolíferos y otras cargas peligrosas, una medida que en los 90 ya era de aplicación en Estados Unidos. El endurecimiento de las condiciones de las sociedades de clasificación, organizaciones sin ánimo de lucro encargadas de determinar el estado de seguridad de una embarcación a lo largo de su vida útil, y la supervisión de la situación de los barcos por el Estado rector del puerto están, asimismo, en la lista de mejoras.

El domingo 13 se cumplirán 20 años de una de las peores catástrofes ecológicas que afectaron a España: el naufragio del Prestige. Al filo de las 15.10 horas del 13 de noviembre de 2002, un fuerte golpe alertaba al capitan, el griego Apostolos Mangouras, de que algo iba mal y, minutos después, el petrolero, un monocasco con 26 años de antigüedad y 243,5 metros de eslora, comenzaba a escorar.

En los cinco días siguientes, esta bomba de relojería cargada con 77.000 toneladas de fuel era remolcada para alejarla lo más posible de la costa por orden del Ministerio de Fomento, que pilotaba Francisco Álvarez Cascos, dejando ya tras de sí una estela negra. El 19 de noviembre la travesía se truncó. Eran las 8.00 de la mañana y el Prestige se partía por la mitad provocando una marea negra que acabaría afectando a unos 2.000 kilómetros de las costas de España, Portugal y Francia.

Mientras en el terreno judicial el Supremo condenó a Mangouras a dos años de prisión como responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de daños catastróficos, en tanto que el exdirector general de la Marina Mercante José Luis López Sors fue absuelto, en materia de seguridad marítima el siniestro marcó un punto de inflexión.

"Se ha mejorado mucho. No quiere decir que no pueda volver a suceder un accidente, pero hoy estaríamos más preparados". Quien lo explica el abogado experto en derecho marítimo Francisco Peleteiro Gallego, socio del bufete Zamorano&Peleteiro, que representó a empresas afectadas por la catástrofe y con experiencia también en la causa que se siguió por el naufragio del Mar Egeo en 1992.

Entre los retos pendientes, son varias las voces que apuntan a la conveniencia de contar con un mando único en seguridad marítima, lo que revertiría en pro de una mayor coordinación y agilidad. "La capacidad de decisión la tiene el director general de la Marina Mercante, pero quizá deberíamos ir a un modelo más británico de tal forma que las decisiones las asumiera una figura que no se discuta, esto es, que no tenga fundamento político, sino que sea una cuestión técnica", sostiene el jurista, que apunta que una figura como esta no debería ser objeto de una posible intervención judicial.

La elección de los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol como refugio y el fin de los buques monocasco están entre las mejoras

Con todo, el balance de estos 20 años es positivo. Entre los logros figura la creación en 2008 de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), un organismo conformado por investigadores y técnicos del Ministerio de Transportes cuya misión pasa por esclarecer las causas de los naufragios para luego emitir recomendaciones.

El letrado también recuerda que, a raíz del hundimiento, los fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Fidac), que dependen de la Onu, incrementaron los topes de las indemnizaciones, llegando casi a triplicarlos.

En materia de gestión, la coordinación de autoridades portuarias, Salvamento Marítimo y Marina Mercante ha aumentado, dando lugar al despliegue de planes de intervención ante emergencias. "Hoy en todos los puertos hay barreras de protección y flotas de remolcadores preparados para la lucha contra la contaminación y para actuar ante incendios. Además, a los servicios portuarios —esto es, los amarradores, prácticos y remolcadores— se les exige preparación en lucha contra la contaminación", reflexiona Peleteiro. En 2002, a raíz de los accidentes del Erika (1999) y del Prestige también se creó la Agencia Europea de Seguridad Marítima (Emsa), anclada en Lisboa.

"La modificación de la legislación empezó en el 67 con el naufragio del Torrey Canyon", señala el abogado Francisco Peleteiro

Puertos refugio

La adopción de los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol como dársenas de refugio es otro de los avances. "No son la panacea, pero sí permiten que un barco con problemas no esté cerca de ningún núcleo urbano y situarlo en un lugar abierto al mar, lo que probablemente afectaría menos a cualquier ría de lo que afectó en su momento el Prestige", refiere el letrado, que admite que la gestión de este tipo de incidencias depende de muchos condicionantes. En este sentido, evoca la tensión que se vivió en 2007 en la ría de Viveiro, con el holandés Ostedik, cargado con 6.000 toneladas de fertilizantes y del que emanaban gases.

Del legado del Prestige también forma parte la decisión de alejar más del litoral gallego el dispositivo de separación del tráfico y la aceleración de la desaparición de los buques monocasco para el transporte de productos petrolíferos y otras cargas peligrosas, una medida que en los 90 ya era de aplicación en Estados Unidos.

El endurecimiento de las condiciones de las sociedades de clasificación, organizaciones sin ánimo de lucro encargadas de determinar el estado de seguridad de una embarcación a lo largo de su vida útil, y la supervisión de la situación de los barcos por el Estado rector del puerto están, asimismo, en la lista de mejoras.

Pero, más allá del Prestige, Peleteiro señala que el giro legislativo en materia de seguridad marítima se remonta a 1967, cuando el petrolero liberiano Torrey Canyon embarrancó frente al puerto inglés de Milford Haven derramando 120.000 toneladas de crudo. "Fue cuando empezaron a cambiar la mentalidad de las autoridades marítimas y la legislación".

Cronología ► El peor desastre ecológico que azotó Galicia
El mayor desastre ecológico de la historia de Galicia comenzó a gestarse el 13 de noviembre de 2002 a 52 kilómetros del cabo Fisterra. En pleno temporal, y tras escuchar un fuerte golpe resultado de la apertura de una grieta en uno de los tanques, el capitán Apostolos Mangouras —que en unos días iba a cumplir los 68 años— pedía ayuda a las 15.15 horas a los servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. Horas después, y ante el requerimiento de Salvamento Marítimo, el marino griego y su jefe de máquinas se negarían a abandonar el maltrecho barco tras solicitar que se pusiera a salvo a la tripulación, integrada por 27 trabajadores, en su mayoría filipinos.

Alejar el buque 
Un día después, y después de que los armadores del buque propusiesen trasvasar el fuel a otra embarcación y acercar el petrolero al puerto de A Coruña, el Gobierno desechó esa opción y fue cuando se resolvió alejar el buque de la costa. Arrancó así un periplo de cinco días navegando rumbo sur, lo que llevó a Portugal a enviar a la corbeta Joao Coutinho para evitar la entrada del Prestige a su zona económica exclusiva. 

El hundimiento 
El petrolero se partió en dos el 19 de noviembre alrededor de las ocho de la mañana a 234 kilómetros de la costa gallega. El 20 de noviembre, el ‘chapapote’ teñía ya 300 metros de litoral. Pescadores y mariscadores comenzaban a limpiar en un movimiento al que se sumarían miles de ciudadanos. 

903 millones de euros 
Es lo que reclama ante los tribunales británicos el Estado español a cuenta de la póliza del armador del Prestige, suscrita con LondonP&I. Un fallo emitido en julio por el TJUE avala a España en su demanda.