Cortabitarte culpa al maquinista: "Cogió el teléfono justo en el punto más crítico"

El exdirector de seguridad en Adif aseguró que el análisis de riesgos correspondía a la constructora de la línea y no a él ►Dijo también que sería "ilegal" haber instalado señales en Angrois porque "en 2013 la normativa no pedía colocarlas"
Andrés Cortabitarte, este jueves durante el juicio. ÁLVARO BALLESTEROS (EFE)
photo_camera Andrés Cortabitarte, este jueves durante el juicio. ÁLVARO BALLESTEROS (EFE)

"Imagínese a un conductor de autobús bajando por Despeñaperros hablando por teléfono. Pues el maquinista de este tren lo hizo en el punto más crítico de la línea. Eso es ilegal, una barbaridad, y por eso estamos hoy aquí". Con este pretendido paralelismo quiso explicar la causa del accidente de Angrois uno de los acusados por esta tragedia, Andrés Cortabitarte, exjefe de seguridad de Adif. Su frase sacó de quicio al fiscal y a los abogados del maquinista y las víctimas porque, tal y como le recordaron, descolgar el teléfono al volante está "terminantemente prohibido" por la DGT, pero en cambio "los maquinistas sí están obligados, según el reglamento general de circulación de Renfe, a atender llamadas internas [la que desubicó al monfortino Francisco José Garzón Amo era del interventor] y para eso se les da un móvil corporativo".

La comparación anterior, aunque no lograse dar en el blanco de jueza y fiscal, fue una de las muchas balas que lanzó Cortabitarte al conductor del tren durante su declaración, un testimonio que fue extensísimo –más de tres horas– y todo lo contrario a conciso. Salvo para culpar al maquinista. "Es impensable que alguien hable 100 segundos por el móvil al mando de un tren. Si hubiese frenado cuatro segundos antes, no estaríamos aquí", volvió a disparar Cortabitarte, que descargó toda su munición contra el error humano y eludió toda responsabilidad en la seguridad de la línea.

Y es que el análisis de riesgos, en caso de haberlo, debería haber recaído, dijo, sobre "el equipo de seguridad de la Ute que se construyó de la línea", conformada por Siemens y Dimetronic. "Mi departamento solo evaluaba que los elementos del tren, como los ordenadores, y que los elementos de la vía funcionasen correctamente, pero por separado", argumentó.

Y esa fue la única explicación sobre la seguridad que ofreció este jueves Cortabitarte, porque cada vez que el representante del ministerio público inquiría en algún tema relacionado con la supervisión de los riesgos en el trayecto, que es el área de la que se encargaba a cambio de unos emolumentos superiores a los 60.000 euros anuales, este se perdía en otros aspectos.

Llegó, de hecho, a responder a una de las preguntas del fiscal con una masterclass de 20 minutos sobre cómo se construye una línea férrea: desde que "se allana la tierra y se colocan las piedras" hasta que el tren rueda "con la velocidad adecuada para que a un pasajero no se le derrame el café", algo que, de nuevo, sería "responsabilidad del maquinista". El mismo que "iba a ciento noventa y algo en una zona de 80. Y si hubiese ido a 160 no habría pasado nada, porque había una horquilla de velocidad del doble en esa curva", añadió.

"Me queda claro que el riesgo no le compete a la dirección de seguridad", llegó a espetar con cierta ironía el fiscal a un Cortabitarte que no escatimó en datos y ofreció un relato cronológico sobre la línea, que se puso en funcionamiento el 10 de diciembre de 2011.

FALTA DE SEÑALIZACIÓN. Esa fecha no es baladí, ya que veinte días antes, el 20 de noviembre, se habían celebrado elecciones generales, que según las víctimas aceleraron la puesta de largo del trayecto hasta el punto de que se abrió sin señalética de ningún tipo. Aunque, según Cortabitarte, esta no era necesaria e instalarla hubiera sido incluso "ilegal".

"En 2013, la normativa ferroviaria española no pedía colocar balizas [que harían frenar el tren en caso de exceso de velocidad] ni señales. Si las hubiésemos colocado, iríamos en contra del reglamento", explicó, en una afirmación que fue puesta en tela de juicio por el abogado del maquinista. "Eso es mentira. Tenía total libertad para determinar qué tramos señalizar o balizar", replicó Manuel Prieto.

LO QUE CAMBIÓ ANGROIS. De todos modos, Cortabitarte reconoció que meses después del accidente "se reglamentó señalizar las reducciones de velocidad del 40% o más", como es el caso de A Grandeira, que exige una drástica mengua de 200 km/h a 80. Cuando se produjo esta mejora en materia de seguridad, él ya había cesado de su puesto, que ostentó –según explicó en un amplio repaso autobiográfico de más de media hora que incomodó al fiscal– entre 2005 y el 2 de junio de 2013, mes y medio antes de la tragedia.

Inquirido por el fiscal sobre si "tuvo que pasar una desgracia para que la señalización pasase a ser obligatoria", aseveró que ese hecho "pudo tener que ver [con al accidente] pero no indica que la curva fuese peligrosa". "En la red ferroviaria española hay 1.800 curvas, y muchas son incluso peores", dijo Cortabitarte, a quien el fiscal preguntó por si el uso del adverbio incluso significaba que era peligrosa. "En absoluto", aclaró.

CULPÓ EN PARTE A RENFE. La práctica totalidad de los dardos de Cortabitarte fueron al maquinista, pero en el borde de la diana también puso a Renfe, a la que responsabilizó de dos factores clave: pedir la desactivación del ERTMS en Angrois, el principal sistema de seguridad ferroviario europeo, con el cual el tren hubiese reducido la velocidad automáticamente; y de no comunicar las quejas de varios maquinistas sobre la curva.

De hecho, aseguró no haber recibido "comunicaciones de incidencia alguna" en Angrois, cuando, como le recordó el fiscal, consta una advertencia formal del exjefe de maquinistas de Renfe en Ourense, Ramón Iglesias Mazaira, sobre los riesgos en A Grandeira debido a su "radio excesivamente cerrado". "Las quejas se quedarían en Renfe, porque A Adif no nos llegó absolutamente nada", se excusó Cortabitarte.

Las víctimas: "Si este señor no tenía responsabilidades sobre la seguridad, ¿por qué le pagaban?"

Momento en que un agente toma los datos al autor de las hipotéticas amenazas a Cortabitarte. CRTVG.JPG
Momento en que un agente toma los datos al autor de las hipotéticas amenazas a Cortabitarte. CRTVG.JPG

La declaración autoexculpatoria de Cortabitarte no gustó a las víctimas, aunque tampoco pareció sorprenderles. "Ya nos lo esperábamos", dijo el presidente de la plataforma de afectados, Jesús Domínguez, quien reconoció, no obstante, que aguardaba "que asumiese ciertas responsabilidades en la seguridad de la línea". "Entonces, ¿para qué le pagaban a este señor? Y no precisamente poco".

Se refería a los más de 60.000 euros anuales netos que se embolsaba en su cargo, que complementó, recordaron las víctimas, con 230.000 euros –el valor medio de un piso en España– que cobró por un informe pericial que le encargó la Generalitat Valenciana sobre el accidente del metro de 2006, con unas conclusiones que también fijaban el foco en el error humano. "¡Los maquinistas de Valencia te mandan recuerdos!", se escuchó gritar a una de las víctimas a Cortabitarte en su entrada al edificio Cinc.

Una vez dentro de la sala, "el gran interrogatorio del fiscal puso al acusado contra la pared, acorralado y sin respuesta". Al menos a ojos del togado Alonso Ferrezuelo, abogado de las víctimas, según el cual "Cortabitarte ha basado su declaración en decir que no hacía prácticamente nada, que no tenía competencias y que no tenía que hacer análisis de riesgo". "En unos días los peritos vendrán a indicar las responsabilidades que tenía", auguró.

"MINTIÓ". Más contundente fue el abogado del maquinista, Manuel Prieto, que acusó directamente a Cortabitarte de "mentir". Y enumeró estas supuestas falsedades: "Dijo que un maquinista no puede coger el teléfono interno y está obligado a hacerlo. ¿O le dan un móvil corporativo para que lo use en la playa?", cuestionó el letrado. E incluso fue más allá: "Si Garzón no hubiese cogido la llamada o no tuviese operativo el terminal, hubiese incurrido en una falta laboral".

También tildó de "mentira absoluta" que el exalto cargo de Adif no pudiese ordenar la colocación de señales y balizas junto a las vías para alertar sobre la curva de A Grandeira y el cambio brusco de velocidad que había que acometer. "Tenía poder legislativo en esta empresa pública para poder cambiar la norma cuando quisiese. De hecho, la señalización se colocó nada más ocurrir el accidente y sin cambiar ningún aspecto de la normativa", afirmó.

Y recordó que aun en el caso de que Renfe hubiese ordenado la desconexión del ERTS, Cortabitarte "aprobó y firmó" la decisión.

La Policía toma los datos a uno de los afectados por amenazas

"Si te pudiera pillar se te quitaba la gilipollez, chulo de mierda". Esta frase, pronunciada a voz en grito y con los nervios a flor de piel, le costó a un integrante de la asociación de víctimas acabar identificado por la Policía.

Le tomaron los datos por si sus palabras constituyesen un delito leve de amenazas, algo que parece improbable con el Código Penal en la mano, que considera que una frase amenaza si es repetida en el tiempo a la víctima.

Descanso de 12 días
La vista no se reanudará hasta el martes, día 25.