Garzón Amo: "Si pillo al de seguridad lo mato"
Julio Santiso pasaba la tarde de la víspera del Apóstol de 2013 en su casa en Angrois cuando, en torno a las 20.40, un estruendo lo sobresaltó. Tembló la vivienda como un terremoto y un montón de objetos se cayeron de las estanterías. Salió afuera y se encontró un vagón de tren humeante en el Campo da Feira del barrio del que salía gente ensangrentada. Tragó saliva y bajó a las vías a ayudar, sea lo que fuere que hubiese pasado. Allí auxilió a Francisco José Garzón Amo y le hizo algunas preguntas:
- ¿Escuchastéis una explosión?
- No fue nada de eso.
- ¿Y entonces?
- Me quiero morir, por qué no me moriría yo...
- ¿Pero cómo fue?
- Fue culpa mía pero ya lo tenía denunciado, no se podía circular por esa vía esa velocidad. ¡Si pillo al de seguridad lo mato!
Tras esta breve conversación la Policía asistió al maquinista monfortino, "en shock" y "llorando". Con "el de seguridad" se presume que alude al departamento de seguridad de Adif, en ese momento pilotado por Andrés Cortabitarte, a la postre acusado por la tragedia de Angrois y que comparte ahora banquillo con el maquinista.
El jefe de maquinistas pidió señalización en Angrois ya en 2011
El jefe de maquinistas de la gerencia de Galicia de Renfe, José Ramón Iglesias Mazaira, remitió un correo electrónico el 26 de diciembre de 2011, quince días después de haberse puesto en funcionamiento la línea de Alvia Ourense-Santiago, en el que exponía a las altas esferas de Renfe la necesidad de "señalizar verticalmente" la curva de A Grandeira, un punto "muy complicado" sobre el que ya había recibido "quejas de maquinistas" en las labores de formación que él mismo impartió. Sin embargo, sus jefes de Renfe, y también -"según escuché"- los de Adif, le replicaron que para instalar esas señales era preciso un cambio normativo que requería de una tramitación.
Pero "no eran tantos los trámites" porque este cambio normativo se realizó en cuestión de días después del accidente, y en agosto de 2013, "un mes después" de la tragedia de Angrois, la línea "ya tenía señales instaladas que advierten de una reducción desde 300 km/h a 80", las mismas que siguen en pie a día de hoy.
Así lo expuso hoy el máximo responsable de los maquinistas en Galicia, en el juicio por el mayor accidente ferroviario de la España democrática. Una desgracia que, a tenor de lo expuesto por él, pudo haberse evitado porque "todo dependía exclusivamente del factor humano en esa curva", que calificó como "punto muy complicado donde confluía una transición de ERTMS a Asfa, una reducción de 300 a 80 y una curva difícil".
Mazaira reconoció que "la velocidad de los trenes se incrementó muchísimo desde los años setenta pero no así la señalización", al menos hasta "2013", cuando desgraciadamente Angrois supuso un antes y un después en esta materia, que experimentó un "cambio normativo" desde aquel fatal 24 de julio de 2013.
Asimismo, el testimonio de este jefe de maquinistas destapó un secreto a voces en el mundo ferroviario: la nula, cuando no mala, relación entre dos entes hermanos como Renfe y Adif. En este sentido, lamentó que no sabe si sus quejas llegaron a personal de Adif, aunque "cree" que sí. "Nunca se lo mandé [el correo con las quejas] a Adif porque no tenemos relación directa con ellos". Este email fue exhibido en el juicio, fechado a las 19.05 del 26 de diciembre de 2011.
EL ERTMS REQUIERE "FRENAR IGUALMENTE". Otra gran parte de la declaración de Mazaira versó en torno al ERTMS, sistema que había sido desconectado en Angrois por una serie de fallos que aludió Adif, aunque hubo voces ya antes del accidente que aludían a que este sistema de seguridad, el más avanzado de Europa, causaba retrasos en la línea y ese fue el motivo real de su apagado.
Con todo, su desconexión pudo no haber sido tan influyente en el accidente, porque si bien "el riesgo [al quitarlo] aumentó porque el maquinista perdió una referencia importante", el conductor "tiene que frenar de todos modos".
"NO HABÍA VISTO ALGO IGUAL". Mazaira afirmó que "no había visto algo igual" a la curva de Angrois en su carrera como jefe de maquinistas. "Esa reducción de velocidad, oficialmente de 300 km/h a 80, unida que confluía una transición de ERTMS a Asfa, la hacían muy complicada". De ahí que fuese una sorpresa mayúscula para él que inaugurasen la línea sin "ninguna señalización" en esa pronunciada doblez de la vía, mientras que "en la línea Ourense-Santiago había otras tres curvas menos pronunciadas que sí estaban señalizadas". "¿Y por qué cree que Angrois no lo estaba, a mayor riesgo?", le preguntó el abogado del maquinista. "Quizás porque los riesgos no se analizaron correctamente".
En un extensísimo interrogatorio de casi cuatro horas, el jefe de maquinistas de Galicia puso negro sobre blanco la seguridad en la línea donde descarriló el Alvia, una materia que, a la vista de lo expuesto, brillaba por su ausencia a pesar de que él mismo advirtió a sus superiores del peligro. Pero no se hizo nada hasta "el 13 de agosto", tres semanas después de la tragedia, cuando sí se instalaron señales de limitación a 80 en la zona.
Además, Mazaira incidió en que los maquinistas tenían reglamentada la obligación de contestar llamadas corporativas, como la que desubicó a Garzón Amo a unos 5 kilómetros de A Grandeira. Desmonta así el caballo de batalla del Estado, Renfe y Adif, que juegan sus cartas en torno a una supuesta negligencia del maquinista al atender esa comunicación telefónica.
