"Con ERTMS, el tren hubiera frenado". Con esta rotunda afirmación sobre la curva de Angrois se pronunció la ingeniera Natalia de la Torre, trabajadora de las empresas Dimetronics (Siemens) y Thales, que formaron la Unión Temporal de Empresas (Ute) que se encargó de instalar en la línea Ourense-Santiago el más avanzado de los sistemas de seguridad en trenes a día de hoy, y que, tal y como explicó, está conectado en la práctica totalidad de líneas españolas europeas en líneas de alta velocidad, como Alvia y Ave.
Pero no así en la línea entre la ciudad de As Burgas y la del Apóstol, donde en el trayecto más próximo a la capital gallega, el ERTMS fue desconectado por algún motivo que escapó a las competencias de esta testigo, por lo que no pudo responderla.
Desde Adif se mantiene que el sistema daba problemas electrónicos, si bien no faltaron las voces que señalaron, tras el descarrilamiento, que ese sistema ralentizaba ligeramente la línea y que ese habría sido el motivo real de la desconexión.
Sea como fuere, en Angrois el ERTMS estaba instalado pero no conectado, por lo que la seguridad quedaba en manos del Asfa analógico, un vetusto sistema que supervisaba la circulación ferroviaria en la España de los setenta y ochenta. Una paradoja, la de invertir cientos de miles de euros en un sistema avanzado que después se desconecta, a la que esta ingeniera no supo dar explicación hoy en la séptima jornada por el mayor accidente de tren de la España democrática: el de Angrois.
"Yo era muy técnica, no estaba en la parte de los contratos"
Por su parte, la Ute evaluó riesgos que, en jerga ferroviaria, exportó a Adif. Las empresas que instalan el ERTMS evalúan "los riesgos asociados a la implantación de su tecnología", ha detallado, y lo que se traslada a Adif son, precisamente, "las condiciones de uso bajo la cual deben utilizar los sistemas". Pero ha añadido que a partir de ahí es el administrador de infraestructuras el que debe decidir cómo actuar.
De este modo, ha respondido que el análisis del fallo humano no entra en su competencia, "porque no es" de su "tecnología". "Nuestro equipamiento era de vía. Era el uso de esos sistemas", ha ahondado.
El fiscal, Mario Piñeiro, no ha interrogado a esta testigo, pero sí lo han hecho otros abogados como el de la asociación de perjudicados Apafas, a quien Natalia de la Torre ha señalado que "nunca" participó en reuniones de tipo contractual o comercial, sobre pliegos, sino que "siempre" ha sido "técnica".
También ha negado haber mantenido "ninguna reunión con Adif al respecto de estos hechos". Sabía del cambio de proyecto original que supuso la reducción del ERTMS en la vía pero "el detalle de esas modificaciones no lo conocía", según ha expuesto.
"Sabía que había un alcance y que luego el alcance que quedó fue el enclavamiento de O Irixo. Yo era muy técnica, no estaba en la parte de discusiones de las modificaciones de los contratos o de los proyectos constructivos en ese momento", ha argumentado.
El ERTMS tampoco está instalado en otras líneas
Si bien en un momento ha advertido de que ella es "una mera técnica que ejecutaba" por lo que ha limitado su capacidad de dar consejos en este ámbito, más tarde ha opinado que "el ERTMS tampoco está instalado en muchas otras líneas en España".
En todo caso, ha admitido que "desde el punto de vista de vía no afecta" y el sistema de control continuo de la velocidad podría haberse desplegado hasta la estación compostelana, como lo contemplaba el proyecto original.
A la abogada del estado, De la Torre ha dicho que "es habitual" que haya líneas en que se puede circular bajo el amparo del ERTMS o del Asfa, puesto que "hay muchas líneas en España que no tienen instalado todavía el ERTMS".
Otro punto por el que le ha interrogado esta letrada es por las reglas de ingeniería y por el punto en el que se decidió hacer la transición de un sistema a otro en esta línea, a lo que esta trabajadora ha respondido haciendo referencia a "discusiones" entre "tecnólogos" y responsables de Adif tras los que se determinó que estuviera antes de una señal.
Tras un breve interrogatorio por parte del abogado que defiende al exjefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, ha tomado la palabra el letrado que defiende al maquinista, Francisco Garzón, el otro acusado.
Informe del evaluador independiente
Este abogado, Manuel Prieto, se ha referido al informe de un evaluador independiente, al que obliga la normativa Cenelec. En el enclavamiento de O Irixo, esta trabajadora entiende que la había, puesto que la Ute pasó información a Ineco, según ha señalado.
Pero "el ámbito" del contrato con la Ute llegaba hasta el kilómetro 80 y no hasta la estación santiaguesa, según ha llamado la atención Prieto, extremo confirmado por esta trabajadora.
