LA DECISIÓN del Congreso de los Diputados de levantar el veto al debate sobre la transferencia de la AP-9 a Galicia fue acogida con satisfacción por parte de las principales fuerzas políticas autonómicas y el grueso de la sociedad, aunque también con cierta cautela . Y es que, en el fondo, hay muchas dudas que despejar alrededor de un ‘culebrón’ que tiene sus orígenes allá por 2003, cuando se privatizó la principal vía de comunicación de la comunidad.
1 El debate no garantiza nada
De arranque, está claro que levantar el veto al debate del traspaso en el Congreso es un gesto más político que práctico, ya que no garantiza ni mucho menos el éxito de la iniciativa. Hasta ahora, el Ejecutivo de Rajoy siempre se opuso a una AP-9 gallega basándose en el papel estratégico para el Estado por su carácter internacional —pese a que no toca Portugal— y también argumentando que supondría un incremento presupuestario de 4.000 millones. Ahora la pelota está en el tejado de Pedro Sánchez, al que ayer el BNG ya le exigió que aclare su postura. Y el PPdeG tratará de "convencer" al grupo en Madrid para que vote a favor.
2 Los plazos se alargan
Otra realidad es que para disfrutar de una AP-9 de titularidad gallega habrá que esperar. Salvo que de repente se convierta en un asunto de Estado, la lista de espera para las iniciativas legislativas de las comunidades suele superar el año o el año y medio, por lo que el texto más reciente —de los tres aprobados— salido por unanimidad del Parlamento gallego solicitando el traspaso será ya cuestión de la siguiente legislatura y del siguiente Gobierno, sea o no el mismo. De hecho, el documento sobre el que se levantó el veto esta semana es el primero, que posteriormente fue modificado en los siguientes. En cualquier caso, nada inmediato.
3 Menos fuerza para pedir
Entre las voces y sectores que cuestionan que tener una AP-9 gallega solo reportará beneficios a los ciudadanos están aquellos que apuntan a que la Xunta, como Gobierno autonómico, nunca tendrá tanta fuerza como el Ejecutivo de todo un país a la hora de reivindicar o negociar con la concesionaria, que ostenta la gestión de la autopista hasta 2048. La Xunta puede tener buena voluntad, pero poco peso para "petar na mesa" de Audasa.
4 Objetivo prioritario
Sin embargo, aquí entra otra variable: que la mejora del servicio o la rebaja de peajes de la AP-9 es más una cuestión de "voluntad" que de «peso político». De esta forma, si la Xunta es la titular de la autopista del Atlántico siempre la tendrá entre sus prioridades, algo que no ocurre en el Ministerio de Fomento, su actual dueño. En parte es lógico pensar que las grandes radiales del centro del país o las principales vías mediterráneas, con muchísimo mayor volumen de usuarios y dinero, den más dolores de cabeza a Moncloa que la periférica AP-9, que en realidad solo parece ‘estratégica’ para el Gobierno cuando se trata de vetar su traspaso, mientras pasa largas temporadas olvidada.
5 Más presión ciudadana
Lo que la Xunta tiene más o menos claro es que si el día de mañana se convierte en titular de la AP-9 estará sometida a mucha más presión ciudadana que ahora. La tendencia de la gente es protestar contra la administración más cercana y prueba de ello es que muchas veces es el propio Gobierno gallego el que tiene que soportar la ira de los conductores atrapados en atascos o las quejas por los peajes abusivos de la ruta. Madrid queda muy lejos para protestar, pero la Xunta de Galicia está a la vuelta de la esquina: la presión ciudadana será más constante y eso puede azuzar a los políticos para acometer mejoras en la gestión.
6 Incremento del gasto
El traspaso de la autopista a la comunidad llevará aparejados una serie de gastos. Al menos en teoría, ya que independientemente del acuerdo final entre Estado y comunidad, sería lógico pensar que la Xunta tendría que asumir, entre otros, la financiación de las gratuidades de Rande y A Barcala —los recorridos O Morrazo-Vigo y A Barcala-A Coruña—, cuyos peajes se suspendieron en 2006. En julio del año pasado y a petición de Feijóo, Fomento asumió el pago de esas compensaciones a la concesionaria, que ascienden a entre 6 y 7 millones al año, más de 200 hasta el final de la adjudicación en 2048. El presidente gallego siempre argumenta que Galicia no tiene que pagar por una autopista que no es suya, pero... ¿qué ocurrirá cuando lo sea?
7 La dificultad de los peajes
A día de hoy está meridianamente claro que el traspaso de la AP-9 es una cuestión totalmente ajena a la bajada de las tarifas, pese a que en su momento ambas ideas se relacionaron intencionadamente dentro del debate político. Audasa, sea su dueño el fondo de inversiones americano Corsair o el de pensiones holandés APG, tiene blindados sus ingresos, así que cualquier bonificación en los peajes, bajada o supresión llevará aparejada una compensación a la empresa. ¿Se pueden bajar entonces estos tributos? Sí, pero con dinero público, lo que resucita un viejo debate alrededor de la AP-9: ¿deben pagar todos los gallegos esa hipotética bajada de tarifas o solo aquellos que la utilizan?
8 El improbable rescate
El último asunto rodeado de dudas alredor de la transferencia de la AP-9 es el que tiene que ver con su rescate. Así, la primera proposición de ley salida del Parlamento gallego incluía, además del traspaso, la posibilidad de que la autopista sea rescatada con dinero público y deje de estar en manos privadas. Así, si la AP-9 fuese gallega la Xunta podría exigir al Estado su rescate y sería el Gobierno central quien tendría que asumir el elevadísimo coste de la operación, de miles de millones de euros. Ese punto dio argumentos al PP de Rajoy para negar el traspaso, por lo que en las dos proposiciones posteriores aprobadas en O Hórreo se eliminó ese epígrafe. El texto que se debatirá ahora es el primero, el que sí incluye el rescate.
