Francisco José Garzón Amo, empleado de Renfe desde el año 1982 e imputado por 79 homicidios imprudentes, señaló el domingo al juez Luis Aláez que el sistema de frenado automático en el Alvia que pilotaba el 24 de julio solo entra en funcionamiento a partir de los 200 kilómetros por hora y tras avisos previos.
El maquinista, en su declaración, a la que ha tenido acceso EFE, reconoce que no sabe en qué iba pensando justo antes de llegar al compostelano barrio de Angrois, donde hace hoy una semana se produjo un accidente con el saldo de 79 muertes y más de 150 heridos, también que debería ir a 80 en el punto 83,400, donde se registró el siniestro, y que el frenado tendría que haberlo hecho él antes, puesto que de ello se encarga el conductor, "no la máquina".
A la pregunta del magistrado instructor, que se interesa por cuándo entra en funcionamiento el sistema automático de frenado, el ferroviario de Monforte, Lugo, responde que éste salta una vez superado el límite que marca la vía y la señal: "Si hubiese pasado la señal en verde a 204 kilómetros por hora me hubiera provocado de urgencia el frenado automático".
Según los datos de las cajas negras, instantes antes del accidente el tren circulaba a 192 kilómetros por hora y tras la activación de un freno por parte del maquinista, el convoy finalmente impactó contra el muro de hormigón tras pasar la curva de A Grandeira a 153 kilómetros por hora en un lugar en el que el libro de ruta indica que no se puede ir a más de 80.
Garzón Amo, que se había puesto a los mandos del Alvia Madrid-Ferrol en Ourense, donde relevó a Javier Illanes, explica a Aláez que ha hecho este viaje en más ocasiones -"todas las semanas varias veces"- y que "la reducción de la velocidad cada uno la toma más o menos donde considera que puede llegar a esa velocidad objetivo".
Este punto lo concreta más: "Algunos lo toman en el primer túnel, que hay dos, porque el segundo ya desemboca en el punto ese (el 83,400). Pero yo la suelo tomar en la avanzada, que es bastante antes, que está unos cuatro kilómetros antes".
"¿Antes de entrar en los túneles que dice?", apunta el juez. "Sí. Por norma general suelo hacerlo así porque la frenada es más suave y casi, casi no tienes que entrar con neumático y vas freno eléctrico".
A la cuestión de si recuerda a qué velocidad circulaba cuando se produjo el accidente, indica que "cuando fue el accidente, cuando fue el golpe, andaría sobre 180-190. No me dio tiempo a nada".
Aláez continúa: "Bien, pero usted acaba de decirnos que suele reducirla para llegar a los 80 kilómetros/hora antes de llegar, a cuatro kilómetros. Mi pregunta es sencilla: ¿por qué no redujo?".
Garzón, cabizbajo, aturdido, y con un hilo de voz en varias ocasiones, apunta: "Es que no encuentro explicación. Todavía no lo entiendo como no lo vi... Es que no sé".
El magistrado le hace ver que "una cosa es que sea un instante" y otra circular durante cuatro kilómetros a una velocidad muy superior a la que suele hacerlo, y el conductor subraya que "cuatro kilómetros a 200 km/h van muy deprisa".
"¿Pero usted al adentrarse en los túneles no advirtió en ningún momento que no redujo la velocidad?", continúa el juez. "Hay más túneles, y yo voy tranquilamente por ahí. No me di cuenta...", remarca Garzón.
Es entonces cuando Aláez pide conocer si el vehículo dispone de algún tipo de frenado automático para hacer esas reducciones si no las hace el maquinista.
Garzón no entiende, "¿cómo?", y el juez repite, "que si la máquina dispone de algún freno automático cuando no lo hace el maquinista", a lo que el conductor replica: "Hombre, la máquina dispone de señales que están en la vía. Si la señal está en verde, no te impide ningún límite de velocidad".
Dice más tarde al fiscal Antonio Roma que él mismo activó el freno, "el eléctrico, el neumático y el Z, todo" pero lo sucedido a continuación era "inevitable".
En otra parte de su testimonio, el maquinista, que en algunos momentos no comprende alguna pregunta que se le formula y pide que se la especifiquen, aunque no esquiva ninguna, admite que el tren iba "con dos o tres minutos de retraso", y consultado por si al cumplir los horarios la empresa incentiva y en caso contrario sanciona, afirma que "me incentiva todos los meses, y si no cumplo con las normas de seguridad, entonces es cuando me sanciona".
En caso de demora, "lo único que me puede decir la empresa es usted llegó tarde, ¿por qué llegó tarde?, y yo lo justifico y punto. No pasa nada".
Las devoluciones de billete, asegura, se producen a partir de 21 minutos de retraso, pese a que desconoce de cuánto es el reintegro, "no estoy seguro, pero creo que un 25 por ciento".
Afirma que no bebió, extremo que corroboran las pruebas practicadas -"lo único, café"-, que en el último reconocimiento médico solo tuvo una pega, "estaba demasiado delgado", y que el Ipad en el trabajo lo utiliza para sus labores profesionales, no para consultar Facebook ni el correo electrónico.
En la cabina, como siempre, lleva su Ipad con el libro de órdenes "descargado de una página de Renfe" y la ruta. Además está a bordo el documento en papel, como es reglamentario, pero prefiere verlo en la pantalla "con la lupa que permite ampliar el mapa".
Garzón Amo responde a todas las preguntas y solo de vez en cuando pide alguna aclaración. El instructor centra todas sus dudas en cómo Garzón Amo no pudo saber dónde estaba, en esa confusión y en el frenazo.
Garzón Amo no dice nada acerca de la llamada que le hizo el interventor, Antonio Martín Marugán, minutos antes de la tragedia, una conversación de la que se supo por vez primera tras el desprecintado y volcado de las cajas negras, y que hoy el maquinista reconoció ante el juez Luis Aláez al prestar declaración de manera voluntaria.
A una consulta del Ministerio Público, acerca de si durante todo el trayecto mantuvo una conversación con la torre de control, indica: "No, no lo recuerdo".
El maquinista, que ingresó tras la noche del siniestro en el Complejo Hospitalario Universitario de Santiago (CHUS), con traumatismo torácico y tres costillas rotas, rechazó en este centro médico ayuda psicológica, que ahora sí recibe.
