Tranquilidad muy contenida y con fecha de caducidad, bajo la que subyace una enorme incertidumbre de cara al futuro. Ese es el análisis que los armadores locales realizan de las últimas novedades surgidas en torno al Brexit. El proceso de divorcio entre Inglaterra y la Unión Europea vivirá un período de transición de dos años, que asegura una continuidad de las normativas comunitarias mientras prosiguen las negociaciones entre la primera ministra británica, Theresa May, y el presidente de la Comisión Europea, Jean Claude Juncker, de cara a la futura desconexión del país.
Así, desde el 29 de marzo de 2019 hasta el 31 de diciembre de 2020, "se mantendrán las mismas reglas de juego que conocemos, por lo que en ese sentido estamos tranquilos", expresa Enrique González, armador marinense de un barco de bandera británica y capital español.
La suya es una de las seis embarcaciones con puerto base en Marín que faenan en Gran Sol, todas de bandera inglesa: Spica, Udra, Gómpez, Susa, Piedras y Sanamedio. La flota gallega presente en este caladero también está nutrida por otros 26 barcos de Vigo, 13 de los cuales aún conservan la bandera española, mientras que los restantes la tienen inglesa o francesa.
Teniendo en cuenta a la propia naturaleza, "que no entiende de matemática", se puede aproximar una cifra de negocio anual de los seis barcos marinenses de entre 14 y 15 millones de euros. Esa facturación llegaría a los 30 millones en 2020 prácticamente blindada gracias al último acuerdo conseguido entre las dos partes negociadoras del Brexit, pero ¿qué pasará después?
El miedo se extiende a la posibilidad de que Inglaterra obligue también a que el capital de las empresas que operen en sus aguas sea autóctono
A este interrogante se enfrentan los armadores todos los días desde que estalló el proceso de desconexión británico, que puede acarrear la expulsión de la flota comunitaria de las aguas del país, que pasaría a contar con una Zona Económica Exclusiva. Para Iván López, representante de Cepesca (Confederación Española de Pesca) en la Alianza Europea de Pesca (creada por los países a los que más afectaría el Brexit con el objetivo de defender los intereses del sector), ese sería "el escenario más negro posible. Se crearían distorsiones muy grandes", asegura, a la par que considera el acuerdo rubricado el pasado lunes "como el mejor al que se podría haber llegado".
Pero lo que se juega Marín en ese hipotético escenario una vez el calendario marque el 1 de enero de 2021 no es solo el futuro de los barcos que faenan en Gran Sol, sino los empleos de su tripulación, que asciende, entre los seis, a cerca de 60 personas, "más los, aproximadamente, doce empleados de personal de tierra", agrega González. Estos puestos de trabajo están en la cuerda floja debido a la posibilidad de que Inglaterra exija a los barcos que quieran faenar en sus aguas que el personal sea de allí. Esta situación abre otra problemática, y es que "en Inglaterra no tienen gente cualificada suficiente, ni siquiera para sus propios barcos. Por ejemplo, con el tema de las reparaciones, siempre que ocurre algo grave venimos a Marín, porque los puertos ingleses no están preparados para atender nuestras necesidades", apunta.
A su vez, esta variable pone sobre la mesa otra cuestión de vital importancia: el peligro de la pérdida de las economías de escala que genera la flota de Gran Sol en Marín. "El Brexit podría desestabilizar toda la estructura de desarrollo económico local que ahora está consolidada", vaticina otra fuente consultada cercana a las empresas armadoras.
El miedo se extiende a la posibilidad de que Inglaterra obligue también a que el capital de las empresas que operen en sus aguas sea autóctono. "Entonces, ¿qué hacemos", se pregunta Enrique González. "Por eso digo que el escenario al que se puede tender podría ser destructivo".
José Pazos, armador: Quien te diga que sabe qué es lo que va a ocurrir, miente. Esto es algo tan nuevo que nadie sabe cómo enfocarlo
El reparto de las cuotas y los TAC, además de su valor, es una de las principales preocupaciones del sector, ya que la inversión que han hecho las empresas en los últimos años, antes de que el Brexit emprendiese camino, ha sido muy elevada, y ahora podrían perderla. "Hay armadores que han gastado en comprar cuotas de manera conjunta más de cinco millones de euros. Hay otros que incluso desguazaron barcos nuevos para aumentar su capacidad de pesca", explica otra armadora.
González ejemplifica el riesgo actual de las inversiones y la parálisis en la que está sumido el sector con lo que está ocurriendo en el seno de su propia empresa. "Nosotros teníamos un proyecto a punto de iniciar para ampliar el barco e incorporarle congelación. Estábamos a punto de empezar y tuvimos que pararlo todo, porque no sabemos qué va a pasar".
Esa sensación de no saber qué ocurrirá y de cierta impotencia rodea todas las preguntas que se le lanzan a los empresarios. González critica que, además, "no se han dado ni unas pinceladas de hacia dónde se dirigen las cosas para que nos hagamos una idea, por eso estamos a la expectativa".
El caso de José Pazos, también armador, sirve como espejo real de todas las preocupaciones vertidas por el sector. Pazos es propietario de otra embarcación marinense que navega en aguas de Inglaterra, "aunque el 80% del tiempo estoy en aguas irlandesas". Su empresa invirtió dos millones de euros en el barco y otros dos en la adquisición de la cuota. "Eso puede pasar a no valer nada, tendría casi un cacho de hierro flotando en el mar". "Quien te diga que sabe qué es lo que va a ocurrir, miente. Esto es algo tan nuevo que nadie sabe cómo enfocarlo", sentencia.
DESPLAZAMIENTO. Otras zonas gallegas que tienen presencia en Gran Sol, además de Marín y Vigo, son Celeiro y Burela. José Manuel Beltrán, de la Organización de Productores de Lugo, insiste en que "el Brexit no afecta solo a los barcos ingleses. Afecta a todos".
En esa línea también se expresa Hugo González, de la Cooperativa de Armadores de Vigo (ARVI), que alerta del fenómeno de desplazamiento de la flota que se puede producir si Inglaterra cierra sus aguas. "Si otros barcos de pabellones español, francés o irlandés no pueden entrar en ellas a partir de 2021, entonces nos harán competencia en el resto de la plataforma irlandesa", donde los barcos vigueses faenan de manera más continuada.
Enrique González, armador: No se han dado ni unas pinceladas de hacia dónde se dirigen las cosas, por eso estamos a la expectativa
Hugo González, Arvi: Si la flota deja de poder pescar en Inglaterra, habrá mucha más competencia en la plataforma irlandesa
Iván López, de Cepesca, opina de manera similar. "Donde ahora pescan diez, pasarían a pescar quince, y eso supone un aumento del esfuerzo pesquero. Si cierra un stock de los 114 compartidos pero los barcos mantienen la cuota, irán a coger ese stock en otras aguas, y eso no es bueno", porque afectaría a la sostenibilidad del recurso pesquero, "que es uno de nuestros grandes desafíos".
MÁS QUE MERLUZA. Son varios los productos que se capturan en pleno corazón de las aguas comunitarias y que surten al mercado español. Tradicionalmente, la merluza que se pesca en el Gran Sol es una de las especies más jugosas para las flotas.
En el caso de España, "aquí estamos menos tocados que otros países", dice López, porque en las negociaciones con Europa en 1986 ya se restringió la cuota de merluza. "Lo que más capturan los arrastreros es rapante, rape, raya, 'meiga'...", explica Enrique González. En su caso, su barco tiene licencia para pescar 200 toneladas de merluza, más de 180 de rape y cerca de 150 de rapante. Aún así, González señala que cada año cambia su valor.
POLÍTICA PESQUERA COMÚN. El melón de la pesca aún está a medio abrir, con la renegociación de la Política Pesquera Común en el centro de la vorágine del Brexit. "A partir de 2022 se pondrán las bases y es ahí donde debemos concentrar nuestros esfuerzos", advierte el representante de Cepesca en Europa.
Además, López insta al sector español "a tender más puentes con el norte europeo. Cuanto más aprovechemos esta lucha conjunta para conocernos y ganar confianza e intentar buscar una posición común, más fácil será planteársela a Bruselas". En caso contrario, apunta, "nos encontraremos con lo de siempre: un sector dividido, peleándose por tonterías, frente a un sector medioambiental muy fuerte que impondrá sus tesis".
Sin embargo, la viabilidad de la PCP, tal y como está concebida, está comprometida con el Brexit. "La UE fijó la PCP pensando en el Mar del Norte y en las aguas en torno a Inglaterra", que constituyen el corazón de las aguas comunitarias, y que de cumplirse las expectativas más pesimistas, podrían cerrarse a las embarcaciones no inglesas. "Se ha hecho un desarrollo basado en esos caladeros, la obligación de desembarque surgió de esas aguas, y ahora hay un agujero en el medio. Nuestras políticas pueden seguir aplicándose, pero ahora podría oponerse Reino Unido, así que podrían llegar a ser inviables", analiza López.
De momento, toca esperar a que la desconexión inglesa vaya tomando forma en estos dos años de impasse. Lo que ocurra a partir de entonces será lo que determinará el futuro del negocio de la flota gallega en uno de sus caladeros de referencia.
El Brexit también puede resentir la mercancía que los armadores gallegos traen hasta las lonjas de la comunidad. Es ahí donde pone uno de los focos de mayor relevancia Enrique González, que asegura que "tenemos miedo a que nos consideren segunda venta, porque al no ser Europa, se consideraría que sacamos el producto de un tercer país. El traerlo supondría asumir una serie de aranceles que lo encarecerían". Esto provoca que su posición en lonja pierda en comparación con ahora. González, que descarga en Vigo, explica que la rula olívica "está proyectada de manera que la segunda venta esté apartada total y absolutamente de la primera, por lo que estaría vendiendo un pescado que es el mismo que antes, pero que al estar en otro edificio se considera 'de segunda' ".
Además, González incide en "la enorme cantidad de toneladas" que proceden de Gran Sol y que se consumen en Galicia. Cerrar el caladero a la flota gallega podría poner en riesgo el suministro de algunas especies o, al menos, de mantener la cantidad de la captura.
A pesar de que la autoridad inglesa pasará a un segundo plano el año que viene en la UE, también en materia pesquera, el sector ha roto una lanza por la colaboración entre países para poder acordar conjuntamente las cuotas de dentro de dos años, que se decidirán en diciembre de 2019. Así, se adoptó una fórmula legal por la cual se consultará a Inglaterra cuando se inicien las negociaciones de los nuevos TAC.
Algunas voces creen que esto podría beneficiar a Inglaterra con una mejora de sus porcentajes de cuotas y, por consiguiente, perjudicar a Galicia. López niega la mayor y asegura que "la negociación se desarrollará bajo la ley comunitaria".
