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La tragedia del vapor Santa Isabel

Justamente este sábado se cumplen cien años del día en que las costas gallegas vivían una de las mayores tragedias marítimas civiles de su historia. La del vapor-correo Santa Isabel, un buque que llevaba operativo apenas cuatro años cuando naufragó en los bajos de la isla de Sálvora, a la entrada de la ría de Arousa

El vapor-correo fue botado el 26 de agosto de 1915 y la naviera lo destinaría inicialmente a la ruta Barcelona-Cádiz-Fernando Poo, vía Canarias, siendo sustituido por su gemelo, el San Carlos, operativo desde enero de 1917, y que tuvo mejor suerte que su hermano, ya que tendría una larga vida hasta que en 1956 fue desguazado en Cuba. En el Santa Isabel murieron 213 personas —60 de ellos niños—, salvándose 53. El impacto social del suceso le hizo valedor del sobrenombre del Titanic Gallego y sus últimos momentos están plagados de actos de heroísmo, de grandeza pero también de miseria humana. 

Postal del vapor-correo Santa Isabel. EPEra un buque de los llamados correo que recorría los puertos de la Península para trasladar al pasaje con destino a la emigración americana. Su navegación transcurrió sin mayores sobresaltos hasta la noche de ese segundo día de 1921. La tripulación estaba mandada en aquella ocasión por el capitán Esteban García Muñiz, de 33 años de edad, quien tenía bajo sus órdenes al primer oficial Luis Lazaga y al segundo oficial Luis Cebreiro. El capitán, natural de Gijón, realizaba por sexta vez el viaje de la línea a Cádiz y, a pesar de su juventud, era un veterano de la navegación con fama de conocer bien las rutas marítimas ya que estaba embarcado desde los catorce años. 

Se inicia la última navegación del Santa Isabel en la tarde del día 20 de diciembre en el puerto de Cádiz con destino al Cantábrico y final en Pasaia (Pasajes) el día 28. La ruta de vuelta empieza ese mismo día desde el puerto vasco y, después de parar en Bilbao donde embarcarían 155 pasajeros, enfilaba el puerto de Santander para coger otros 40 pasajeros. Casi todos eran de Castilla, León, Euskadi, Cantabria y Asturias y, con los gallegos que embarcarían tenían como destino final Argentina y Uruguay. 

El buque quedó atracado en el dique de viajeros de A Coruña en las primeras horas del día 1 de enero de 1921. Como curiosidad cabe destacar que tanto la tripulación como el pasaje quedarían inscritos a bordo del Santa Isabel, ya que, al encontrarse en la noche del día 31 de diciembre en el barco, obligaban al capitán a censarlos en el padrón municipal de A Coruña. Era sábado, primero de enero de 1921. La tripulación y el pasaje asistían a los oficios religiosos que celebraba en el vapor el reverendo Antonio Pescador. En la ciudad herculina subirían 31 personas.

El vapor cargó también tres bultos que incluían un altar, un regalo destinado a los misioneros de la colonia africana de Fernando Poo, carga, por cierto, que estuvo varias semanas en el muelle herculino a la espera de que hubiese un hueco en alguno de sus viajes. 

ÚLTIMA SINGLADURA

El vapor acostumbraba a estar pocas horas en cada puerto. Ello era debido a la necesidad de llegar a Cádiz, donde el pasaje era transbordado al trasatlántico Reina Victoria Eugenia procedente de Barcelona que lo llevaría a Suramérica. En el puerto coruñés el capitán acortó aún más la permanencia al tener ya toda la carga a bordo y además el pasaje embarcado antes de la hora de salida; de ahí que decidiera apurar la marcha y hacerlo a la una de la tarde en vez de a las cuatro, hora oficial de salida. Trataba de llegar a Vilagarcía para embarcar 37 pasajeros y que allí la tripulación descansara. 

Sobre las diez de la noche, y cuando el vapor se encontraba a la altura de Fisterra, empezaría el mal tiempo que originaría el naufragio. Dos horas más tarde el vapor enfiló la entrada de la ría de Arousa tomando como referencia los faros de las islas de Ons y Sálvora. 

El fuerte mar picado hizo que el pasaje se retirara a sus camarotes y el buque bajó su velocidad. Mientras, el capitán dispuso que se corrieran las cortinas de la banda de estribor para que la luz del salón no impidiera ver el mar. La mala visibilidad y el fuerte mar del sudoeste, que incluso pasaba por encima de la cubierta del vapor, obligaron al propio capitán a permanecer en el puente dirigiendo personalmente la maniobra de navegación. 

EL NAUFRAGIO

Lugar del hundimiento. EPLa intención del capitán era entrar en la ría por el sur y abordar la bocana lejos de los bajos de Sálvora. La navegación discurría lentamente tomando la referencia de los faros con el fin de tener en cuenta la derrota que producía el fuerte mar picado del sudoeste, que iba arrastrando al vapor hacia la isla. La situación de mal tiempo hizo que el buque se desplazara más rápido de lo previsto. En ese momento el capitán ordenó la maniobra de ciar o marcha atrás, pero al ir casi en lastre no obedeció tan rápido como debía y montó de popa sobre la plana de la Pegar. Quedó encallado y se abrieron tres hendiduras por la banda de estribor, por las que comenzó a entrar agua. El vapor-correo comenzó a hundirse de proa con bastante rapidez mientras escoraba. 

Era la 1 y 50 minutos de la madrugada del domingo 2 de enero. El Santa Isabel llevaba a bordo 266 personas entre pasajeros y tripulantes. La mayoría de ellos, 213, morirían ahogados —entre ellos 22 lucenses— y destrozados contra las rocas de la isla. 

EL FIN 

El Santa Isabel estaba perdido. A las dos y media de la madrugada se arrió el primero de los botes salvavidas de la cubierta de babor, ya que los de estribor habían sido barridos por el mar. Avanzaba la madrugada y los oficiales, que aún estaban a bordo trataban de organizar el salvamento y poner calma entre el pasaje y los tripulantes. El vapor seguía hundiéndose y un golpe de mar arrastró a tres personas y al capitán, que logró agarrarse a la jarcia del palo trinquete, donde permaneció durante casi toda la noche.

Hacia las ocho y media de la mañana el Santa Isabel se partió en dos. A lo largo de la noche el pánico del pasaje y de la tripulación hizo que, a medida que el vapor se iba hundiendo, arriaran los botes, que eran de madera y que serían llevados contra las rocas, donde se destrozaron aumentando con ello las víctimas. 

EL SALVAMENTO

El Santa Isabel permanecía sobre la plana de la Pegar y entre el ruido del fuerte mar se escuchaban los gritos desesperados del pasaje y la tripulación. Esa mezcla de la fuerza del mar y de gritos de terror eran la que llegaría a los oídos del farero, Tomás Pagá, que esa noche hacía guardia en el viejo faro de Sálvora. El torrero pensó que los gritos eran de los niños de la aldea, que estarían haciendo trastadas a pesar de la hora y del mal tiempo reinante. Sin embargo, los ladridos del perro que lo acompañaba hicieron que saliera de la linterna. Apenas anduvo unos metros cuando este castellonense vio el vapor montado sobre las rocas y con sus luces encendidas. 

El Santa Isabel quedó encallado y se abrieron tres hendiduras por las que comenzó a entrar agua y se partió en dos

A bordo y siguiendo el protocolo de los naufragios y sin vapor en las calderas que permitiera hacer sonar la sirena, los tripulantes empezaron a tocar chiflos de bolsillo y dar gritos pidiendo socorro. Desde la cubierta vieron como una persona desde tierra les hacía señales con un farolillo. Era el farero, que fue hacia la aldea distante unos tres kilómetros en busca de ayuda, ya que era el único lugar donde podría encontrarla, al no existir aun el servicio de radio. 

Mientras, el agua ya había entrado en el vapor-correo y había ocasionado la muerte de buena parte del pasaje de tercera y parte del de primera, ya que la rapidez con la que entró no le dio tiempo a ponerse a salvo. En esta situación el agua había entrado también en la sala de máquinas, que estuvo a punto de explotar y que si no lo hizo fue gracias al primer maquinista, Miguel Calvente, y al fogonero coruñés, Manuel Flores Martínez, que había embarcado en A Coruña sustituyendo a un compañero, quienes abriendo las válvulas de seguridad evitaron una tragedia mayor. Los dos hombres pagarían con su vida esa heroica acción. 

ACTOS DE HEROÍSMO

En las primeras horas del naufragio en la zona de popa se encontraba el segundo oficial, Luis Cebreiro, acompañado por el reverendo Antonio Pescador, quien trataba de dar ánimos a los pasajeros que aún confiaban en poder salvarse. Junto a él permanecían también otros dos sacerdotes embarcados hacia el nuevo continente. Los curas impartían in articulo mortis el perdón a quien se lo pedía y se negarían a subir a los botes salvavidas para que lo hicieran otras personas. Solamente uno de los tres sacerdotes se salvaría. Los cuerpos de los otros dos fueron recuperados uno en la ría de Arousa y otro en la ría de Muros. 

El número de víctimas mortales sería mayor si no fuera por la intervención del segundo oficial, don Luis Cebreiro. Este ferrolano, el oficial más condecorado de la Marina civil española en la primera mitad del siglo XX, evitó que murieran más personas al retener a bordo del bote número 8 a casi veinte pasajeros y tripulantes, evitando que fueran contra las rocas, como había ocurrido con los otros botes que, por la prisa de salir del vapor, fueron lanzados contra los bajos de la isla. 

El segundo oficial permaneció en el mar y se negó a subir al bote ya que por su peso y tamaño era conocido popularmente como Tonelada, pondría en peligro a los náufragos que iban en él, y eso a pesar de la insistencia de los pasajeros en que subiera con ellos. Su comportamiento le valdría la condecoración de la medalla de oro del Consejo Superior de la Sociedad Española de Salvamento, una de las escasas veces que se entregaba ese reconocimiento. 

Tres mujeres de Sálvora remaron varias millas en una noche de temporal para llegar al vapor y rescatar pasajeros

Pero si destacable fue la actuación de este marino, más digna de mención fue la de las mujeres y hombres de la isla. Era fin de semana y año nuevo y en la pequeña aldea de Sálvora solamente quedaban los más jóvenes y los más viejos, ya que el resto de los 57 habitantes estaban celebrando el comienzo de año con sus familiares en la parroquia de San Paio de Carreira, adonde pertenecía la isla en ese tiempo. 

Las cuatro heroínas con las medallas de Salvamento de Náufragos.

Las cuatro heroínas con las medallas de Salvamento de Naufragios. EPLa noticia del embarrancamiento del Santa Isabel llegaría a la aldea llevada por el torrero. Inmediatamente tres mujeres, María Fernández (16), Cipriana Oujo (24) y Josefa Parada (32), a pesar de las indicaciones de los más viejos, se echaron hacia la playa dos Bois, onde permanecían varadas las dornas de los vecinos. 

Con esta acción, se inició uno de los hechos más heroicos del salvamento marítimo de las costas gallegas, ya que las mujeres remaron varias millas en una noche de temporal hasta llegar a donde estaba el vapor, e iniciaron el rescate de los pasajeros, que, en botes y tratando de ponerse a salvo, estaban a punto de ir contra los bajos. Mientras desde tierra serían ayudados por varios residentes de la aldea y la vecina Cipriana Crujeiras (48), labor que les fue reconocida con la entrega de la medalla de Salvamento Marítimo otorgada por el Consejo de Estado, condecoración que recibiría también la tripulación del vapor que llegó en primer lugar al rescate, el Rosiña

La noticia del naufragio del Santa Isabel llegó a la recién estrenada ciudad de Riveira (hoy Ribeira) sobre las 10 de la mañana llevada por algunos vecinos de la isla que se desplazaron en dorna. Se inició inmediatamente el salvamento y salieron hacia Sálvora varios pesqueros que traerían horas después los náufragos y también los primeros cadáveres de los ahogados. La ciudad apoyó a las víctimas acogiendo en sus casas a los supervivientes de aquella tragedia incluso durante varias semanas. 

Las declaraciones de pasajeros, tripulantes y del segundo oficial y la investigación ordenada por la autoridad de Marina eximieron de cualquier responsabilidad al capitán del buque, que cumplió lo de ser el último en abandonar el barco. La comisión investigadora formada por una junta de oficiales en Ferrol plantearía dudas sobre cómo se posicionó el barco. El capitán y el timonel, que era de la zona, creían que se navegó correctamente, pero la impresión general de la investigación indicaría que hubo desorientación debido a los chubascos y a la fuerza de la corriente. 

La causa exoneraría de cualquier responsabilidad al oficial. 

En el Santa Isabel murieron 213 personas —60 de ellos niños—, de las que 22 eran lucenses

La prensa de la época recogió la información de este naufragio, que en el recuerdo del imaginario popular sería llamado el Titanic gallego, ya que, junto al elevado número de víctimas —murieron 213 pasajeros y tripulantes (22 de ellos de la provincia de Lugo) y se salvaron 53— su historia está llena de hechos verdaderamente heroicos y también de miserias propias de las mayores tragedias. 

El hundimiento del Santa Isabel fue el segundo naufragio en número de víctimas civiles de la historia marítima de Galicia. Desgraciadamente esta historia de reconocimientos y loas no tendría un final feliz, principalmente para sus protagonistas. Las envidias, los celos y los comentarios malintencionados levantarían, con el paso del tiempo, una falsa leyenda sobre la intervención de los aldeanos de Sálvora en la noche del naufragio, renaciendo la historia de los raqueiros, tan presentes en buena parte de los hundimientos de las costas gallegas. 

La memoria popular mantuvo vivo el naufragio, e incluso los populares cantares de ciego se hicieron eco de lo acontecido en aquella trágica noche durante años. Después, el silencio. Lo sucedido quedó vivo únicamente en la memoria popular como uno de los hechos más heroicos de las costas gallegas. 

Durante décadas los buques de la Compañía Trasatlántica Española, propietaria del vapor-correo Santa Isabel, hicieron sonar sus sirenas en señal de respeto y recuerdo de las mujeres y hombres muertos en aquella tragedia cada vez que pasaban frente a los bajos de Sálvora. 

Ahora al cumplirse cien años la historia recupera lo sucedido en aquella tragedia que está inscrita en la crónica marítima de Galicia, como el segundo en número de víctimas civiles.

(*) Xosé María Fernández Pazos es historiador y periodista.

Características del vapor-correo Santa Isabel 
Maqueta a escalaNombre del buque: Santa Isabel 
Número Construcción: 43 
Empresa: Astilleros Españoles Matagorda (Cádiz) 
Fecha de puesta de quilla: 28/10/1914
Fecha de botadura: 26/8/1915 
Entrega a la Compañía Trasatlántica Española: 26/10/1916 
Eslora del buque: 88,850 metros 
Manga: 12,190 metros 
Calado: 5,730 metros 
Arqueo bruto: 2.492 toneladas 
Maquinaria de propulsión: Vapor 
Potencia: 1.359 caballos 
Hélices: Dos 
Palas: Cuatro 
Velocidad máxima: 12,5 nudos 
Tripulación: 80 marineros 
Pasajeros: 428 literas para emigrantes y entre 50 y 100 plazas para pasaje de primera, segunda y tercera preferente.

La tragedia del vapor Santa Isabel
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