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70 años del primer trolebús que unió Pontevedra y Marín

El trolebús todavía sobrevive en 226 ciudades europeas, aunque en versiones mucho más modernas y renovadas. El de la imagen está en Bielorrusia y, entre otras ventajas, puede desplazarse sin estar conectado a las catenarias gracias a sus baterías. M
El trolebús todavía sobrevive en 226 ciudades europeas, aunque en versiones mucho más modernas y renovadas. El de la imagen está en Bielorrusia y, entre otras ventajas, puede desplazarse sin estar conectado a las catenarias gracias a sus baterías. M

PONTEVEDRA. Trolebús: Ómnibus de tracción eléctrica, sin carriles, que toma la corriente de un cable aéreo por medio de un trole doble. La definición de la RAE aparece un poco más detallada en la Wikipedia: también conocido como trolley o trole, no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, como el tranvía, por lo que es un sistema más flexible. Y los defensores de las energías verdes añaden que es «silencioso, cómodo, rentable, limpio y respetuoso con el medio ambiente».

El 15 de diciembre de 1943 se inauguró la línea de trolebuses entre Pontevedra y Marín, de ocho kilómetros de longitud. Habían instalado el tendido eléctrico los empleados de la empresa Lago de Vigo y el billete costaba 60 céntimos.

Los seis primeros vehículos fueron adquiridos en Londres gracias a las gestiones realizadas por el duque de Alba, entonces embajador en la capital británica. Se trataba de unos Leyland de un solo piso que se conocían como ‘chinos’, porque su destino original era la ciudad oriental de Cantón.

El éxito de aquel sistema de transporte fue tal que una década después, en 1955, se puso en marcha una segunda línea entre el centro urbano y la parroquia de Lérez; dos años después se prolongó hasta A Ferreira y en 1962 Alba se convirtió en fin de trayecto.

Los ‘chinos’ se vieron reforzados en 1961 con una partida de ocho trolebuses de dos pisos (BUT, Q1), de segunda mano, aquiridos a la London Transport tras una operación no exenta de contratiempos de la que también se benefició la ciudad de Valencia.

Llegaron al puerto de Marín el 25 de febrero a bordo del buque alemán Ana Oldefor y tanto su desembarco como su posterior puesta en funcionamiento se convirtieron en todo un acontecimiento. Eran muy distintos a sus predecesores, más altos, más modernos, más molones...

Con el paso del tiempo, los troles acabaron convirtiéndose en un símbolo. No se entendía una visita a Pontevedra o Marín sin viajar en ellos e incluso se organizaban excursiones ex profeso desde ciudades limítrofes para admirarlos y disfrutarlos.

La compañía que explotaba las líneas de trolebuses, TEP, fue absorbida en 1977 por Transportes La Unión. Ese mismo año fueron comprados a Valencia 17 vehículos para sustituir a los ingleses de dos pisos.

El adiós

Pero el material fue envejeciendo y el mantenimiento se redujo a la mínima expresión (la apuesta de futuro eran los autocares a gasoil) y en 1988 se suprime la línea plaza de Galicia-Lérez-Alba. Al año siguiente, el 31 de agosto de 1989 el trolebús número 102, modelo BUT-Macosas, entró en las cocheras de Mollavao y nadie volvió a saber de él. Fue el último trolebús de España.

Con él no acabó el servicio (empezaron a funcionar los autobuses) pero sí un recorrido sentimental de los últimos 46 años por Pontevedra, una ciudad que hizo del trole casi una seña de identidad para tres generaciones. El periodista Manuel Jabois recordaba en 2009, coincidiendo con el vigésimo aniversario del adiós, que en el trole «fue donde se hizo famoso el grandísimo John Balan, improvisando su espectáculo en la parte trasera del vehículo para deleite de un público entregado. Fue, su lenta desaparición, uno de los últimos resquicios de la Pontevedra de la posguerra que se conservaba entre postales de blanco y negro».

Héctor Poderoso García es un coruñés de 41 años apasionado por los trolebuses, hasta el punto de que a finales de los ochenta se desplazo a propósito hasta Pontevedra para fotografiarlos y viajar en ellos.

«Siempre me interesó el tema, desde niño», explica, sin acabar de encontrar una explicación a su desaparición: «No fue por el tendido eléctrico, no. Por dejadez, sobre todo. En Pontevedra a los trolebuses que circularon los últimos años, que eran aquellos de Valencia, no se les pintaba y el tendido eléctrico apenas se reparaba o se reparaba lo mínimo. No se invertía en ellos. Y el trolebús firmó su sentencia en toda España porque salió una Ley de las Cortes, a principios de los setenta, incentivando económicamente la sustitución de los trolebuses por los autobuses».

«Ahora que tanto se habla de la protección del medio ambiente, el trolebús podría ser una buena alternativa», asegura.

 

Eduardo Dapena ‘Cholo’. Chófer de trole y capitán del Hai Que Roelo!
«El calor de la gente en la grada te hacía olvidar que no tenías tiempo libre»

Por los volantes de los trolebuses pasaron decenas de conductores, pero sin duda alguna, uno de los más carismáticos fue Eduardo Dapena Lis, conocido popularmente como ‘Cholo’, una de las grandes estrellas del Hai que Roelo!, el mejor equipo de la historia del Pontevedra. Su peculiar historia de chófer-jugador llamó tanto la atención allende las fronteras de la provincia que hasta fue portada de Pravda, el gran diario de Moscú.

En su reportaje de hace cuatro años, Manuel Jabois entrevistó a Cholo, que durante doce años compaginó los troles con el fútbol, hasta que la élite exigió su dedicación exclusiva.

¿Cómo empezó?

Yo nací en las cocheras de los tranvías, en Lourizán. Mi padre era inspector de la compañía Tranvías de Pontevedra. Nos empleó a mí y a mi hermano, y me daban permiso para entrenar. Hasta que llegó un momento en que vi que mis esfuerzos me cansaban y dejé la empresa.

¿De qué año hablamos?

De 1965. Estuve como chófer unos seis años.

¿Cómo se conducían los ‘troles’?

Pues con mucha facilidad. Había dos pedales, y con uno dabas la marcha y con el otro frenabas. Había que tener cuidado con los cables y no desarrollar mucha velocidad en las curvas, porque saltaban las pértigas y podía caerse todo abajo. Pero para lo demás era como un coche cualquiera.

Podían cogerse los 60 kilómetros a la hora.

No, no... Podían, pero era difícil eso. Muy difícil.

¿Hacía mucha gente uso del trolebús en la época?

En las fiestas de la Peregrina trabajábamos desde las seis y media de la madrugada hasta las cuatro de la madrugada. 22 horas. Llevábamos mucha gente. Era una empresa que hizo dinero.

¿Qué recuerda de sus pasajeros? ¿Se montaba jaleo?

No teníamos ningún problema. Era gente de lo más educada: callada y sin dar problemas.

¿Tuvo algún accidente?

No. Bueno, una vez, en San José, al querer aparcar, rocé un coche que estaba allí estacionado. Pero hay que decir que aquel fue el primer día que empecé en los ‘troles’. ¡Y no había veteranía!

En otra entrevista concedida a Xabier Fortes hace dos años, ‘el gran capitán’ recordaba su rutina diaria: «Siempre me dejaron adaptar los horarios. Conducía por la mañana temprano los primeros servicios. Aparcaba. Me iba a Pasarón a entrenar, y al salir, de nuevo al trolebús».

¿Y cómo aguantaba el trajín?

El fútbol era mi pasión y el calor de la gente en la grada te hacía olvidar que no tenías tiempo libre. Del trolebús al campo y de nuevo al autocar. Así 12 años.

Un ejemplo de estajanovista pontevedrés. Por eso el ‘Pravda’ le debió sacar en la portada.

Sí, eso se comentó, aunque la verdad es que yo no conozco a nadie que haya visto esa portada. Como para hacerse con un ejemplar de un periódico soviético en aquellos años, je, je.

Pero, ¿cómo fue posible aquella locura del segundo lustro de los sesenta?

Ya le decía que el equipo cuajó de inmediato con muchos descartes de otros equipos. Nadie daba un duro por nosotros tras ascender por primera vez a Segunda en la dramática eliminatoria contra el Burgos y aquel recordado gol de Guillermo en la Puentecilla de León en el 59, en el desempate. Tres temporadas después, un gol de Ceresuela al Celta en la penúltima jornada nos llevó a Primera. Aquello fue la bomba.

70 años del primer trolebús que unió Pontevedra y Marín
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