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Fernando Nebot: "El transporte a demanda no es para ir de una casa a otra cuando a uno le apetece"

El ingeniero Fernando Nebot. DP
El ingeniero Fernando Nebot. DP

Será el encargado de diseñar el sistema de transporte a demanda que conectará las parroquias con el centro urbano ► Aboga por una implantación progresiva del sistema, que ve en funcionamiento en uno o dos años

Fernando Nebot, ingeniero de Caminos y experto en movilidad, imprimirá su sello en el futuro transporte a demanda de Pontevedra. Su empresa, Viatoben, acaba de ser contratada por el Concello para sentar las bases del sistema, una de las grandes apuestas del Gobierno local para este mandato. El escenario no le coge desprevenido. Nebot ha sido el autor de la Guía de Espazos Públicos e Mobilidade Amable, encargada por la Deputación en 2018, y de un informe reciente que ha sentado las bases de la nueva ordenanza municipal sobre seguridad vial. 

Como ayuntamiento con más de 50.000 habitantes, Pontevedra está obligada a ofrecer el servicio de transporte público. ¿Qué le parece la propuesta de implantar un transporte a demanda? 
En las zonas en las que el rural tiene un peso significativo y la población está bastante esparcida el transporte regular de viajeros tiene muchos problemas para dar un buen servicio. Se ve muy bien en las hijuelas o ‘líneas’, que circulan entre dos puntos significativos en los que recoge la mayor parte de los viajeros, y que luego realizan al final una serie de kilómetros para recoger a uno o ningún viajero. Las personas en el extremo no reciben buen servicio, porque está pensado para pasar en las horas atractivas por donde hay población. Y al mismo tiempo se deteriora el servicio, porque los viajes duran más y los autobuses gastan más recursos. En mi opinión, el transporte a demanda puede ser la guinda o el complemento que ayude a extender los beneficios y ventajas del transporte colectivo a la totalidad de los vecinos, no solo a los que están en el centro. 

El Concello propone conectar el rural con el casco urbano a través de viajes 'a la carta' en taxi compartidos. ¿Qué le parece? 
Pueden ser taxis convencionales, de hasta siete u ocho plazas, o microbuses, pero insistiendo en la palabra micro, porque en muchas ocasiones se trata de responder a demandas muy puntuales, como puede ser ir al hospital, a un ambulatorio o a una sede administrativa. En general es fácil de estructurar para el usuario y el prestador del servicio, estableciendo unos horarios orientativos. Los centros de salud suelen tener un horario pautado y las instituciones también. Se puede hacer una aproximación conociendo cómo se mueven hoy día. 

El Ayuntamiento es el que decidirá qué parte de la tarifa repercute sobre el usuario y qué parte asume

¿Significa que el sistema podría contemplar unas rutas 'base' y unos horarios orientativos? 
En los estudios sobre el transporte a demanda lo primero que se hace en identificar los principales sitios de destino que los usuarios demandan. El sistema no se debe entender como una opción para ir de una casa a otra cuando a uno le apetece. Se trata de identificar las necesidades de transporte de las áreas periféricas, en muchos casos rurales y habitadas por personas con una edad que no les permite acceder al coche privado. El objetivo es ofrecerles un servicio de transporte ágil que no tenga un coste desproporcionado. 

¿Existe algún modelo que pueda servir de base? 
Hay varios, pero matizaría la palabra ‘modelo’, porque las realidades territoriales no son análogas. En Vitoria funciona un sistema de transporte a demanda, pero la población de las áreas rurales está mas concentrada que en Galicia. De todas maneras, es bueno que podamos analizar los existentes para ver qué podemos aprovechar y aplicar o más idóneo. 

¿Cuánto tiempo se puede tardar en diseñar un plan como este? 
Los estudios pueden llevar unos seis meses. Después, si tenemos identificada la vía más idónea y el Concello la considera viable, habría que iniciar los procesos de contratación y licitación, que llevan su tiempo. No hay que olvidar que el transporte a demanda se apoya en tres soportes: los usuarios, los prestadores, ya sean taxis o concesiones más vinculadas a los autobuses, y mecanismos de comunicación para conectar las demandas de los usuarios con los vehículos que están disponible (...). En la mayoría de los casos, el proceso de implantación es secuencial. Primero centrándose en unos usuarios claramente identificados, como son las personas con más limitaciones de movilidad, y progresivamente se puede ir abarcando más orígenes y destinos. Lo lógico es hacerlo poco a poco. 

El Gobierno local pretende que estén en funcionamiento este mandato. ¿Es viable? 
Sí. En uno o dos años es viable. 

Pueden ser taxis o microbuses, pero insistiendo en la palabra micro, porque en muchos casos son demandas puntuales

¿La implantación será costosa? 
No es un sistema especialmente costoso, tiene los costes habituales de cualquier servicio de transporte. Pero la mayoría de los prestadores, sean los que sean, suelen compaginar esta actividad con otras actividades empresariales que les permiten recibir otros ingresos. Es difícil pensar que una empresa pueda vivir solo de este servicio. Por otro lado, como ocurre en cualquier empresa de transporte público, una cosa es el coste del servicio y otra el precio del billete, que suele ser inferior. El Ayuntamiento es el que decidirá que parte de la tarifa repercute sobre el usuario y qué parte asume. 

¿Cree que la actual flota de taxis de Pontevedra será suficiente para prestar el servicio? 
En este momento no se puede saber, pero creo que, como la aplicación se hará de forma progresiva, en el inicio de la actividad podremos saber si la oferta es válida o si hay que incrementar el número de prestadores o de licencias de taxis.

La dificultad de hacer determinados viajes en autobuses no puede considerarse una ventaja

Pontevedra carece de transporte público urbano convencional. ¿Es una ventaja o una carencia? 
Es difícil de responder. Depende. Evidentemente, la posibilidad de desplazarse a pie en una ciudad cómoda como Pontevedra es una ventaja. Pero la dificultad de hacer determinados viajes en autobuses por una frecuencia baja o no atractiva no puede considerarse una ventaja. Sería bueno solventar algunos aspectos y uno de ellos puede ser la negociación iniciada con la Xunta para que algunas líneas que vienen de otros municipios y pasan por Pontevedra puedan prestar el transporte interno. Lo ideal sería que todos los servicios de transporte cumplieran su papel, que se complementen y eviten los solapamientos. ¿Se puede conseguir? Creo que sí. 

Defiende la instalación de lombos como medida para reforzar la seguridad vial. ¿Cree que todos los de Pontevedra son correctos? 
El punto al que se ha llegado a nivel de convivencia y tolerancia entre las personas que caminan y las que conducen permite afirmar que la política que se ha seguido para limitar la velocidad, en la que el papel de los pasos sobreelevados es fundamental, ha sido buena. Además, el Concello hizo una evaluación de los lombos y llegó a la conclusión de que la mayoría eran más suaves que los que recomendaba Fomento.

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