CUANDO LA ciudad de Pontevedra inició el proceso de modernización industrial y comercial se hizo imprescindible crear infraestructuras que facilitaran el transporte de mercancías y pasajeros. El enlace entre Pontevedra y Marín se hacía necesario; una línea que revalorizaría a su paso inmuebles y lugares.
En 1882 Carlos Gastañaduy y Prudencio Otero solicitaron la licencia de un tranvía de vapor, y en 1887 se procedió a la subasta a la que sólo se presentaron ellos. Obtuvieron sin mayor problema la licencia de construcción y explotación, aunque tras estas personas ya estaba el marqués de Riestra. Uno de los motivos del interés por el tranvía era llegar hasta los muelles del puerto de Marín para la carga y descarga de la mercancía de los barcos.
Los trabajos de construcción de la vía del tranvía de vapor comenzaron en 1888 con un trazado desde Pontevedra a Marín de poco más de siete kilómetros siguiendo el trayecto de la carretera existente. El tranvía de vapor salía de la estación del Ferrocarril de Pontevedra y tenía paradas en Lourizán por las playas y el hotel, Estribela y el puerto de Marín; de hecho, la vía llegaba hasta el muelle en un trazado de poco más de siete kilómetros. Formaba parte de un proyecto más ambicioso que uniría Marín con Cangas siguiendo la carretera, pero que nunca se llegaría a hacer.
La línea se inauguró oficialmente el 12 de junio de 1889 con dos máquinas construidas por la empresa belga Société de Saint-Léonard, especializada en fundiciones, locomotoras y barcos a vapor. Según su registro, en 1888 se enviaron dos unidades a Pontevedra de 726 mm, con los números de fábrica 779 y 780 respectivamente, en 1890 la número 851 con el nombre de ‘Pontevedra’ y en 1904 la 1404, bautizada como ‘Estribela’. No queda del todo claro cuál era el ancho de vía real, que iba desde 726 mm a 800 mm, según diferentes autores y documentos.
El modelo más popular de maquinaria fue el ‘Vaessen’, que llegó a Pontevedra, y las características eran las siguientes: "Bueno será recordar, aunque sea ligeramente, las condiciones que se exigen en los tranvías, los municipios exigen: 1º. Que la parada sea rápida. 2º. Que no haga humo. 3º. Que no haga ruido. la compañía desea economía en la explotación, y por tanto, posibilidad de aumentar los beneficios. Y el público desea se pongan á su disposición medios de transporte, cómodos, rápidos, baratos y seguros. La máquina de Vaessen, según su inventor, cumple todas estas condiciones. Marcha con rapidez, sin humo y sin ruido, hasta el punto que es necesario conservar el silbato que en la actualidad usan los conductores de los tranvías; la parada es, al menos, tan rápida como en los coches de tracción animal; ningún olor desagradable despide, y ausencia completa de polvo negruzco que arrojan las chimeneas de las máquinas". Sobre el maquinista y su autonomía: "Un hombre basta para conducirla, pero conviene un fogonero ó ayudante. El consumo es próximamente de tres kilogramos de combustible y 20 á 22 litros de agua por kilómetro recorrido; lo que la permite, estando cargada, marchar durante seis ó siete horas sin nuevas provisiones". El fabricante suministró sólo seis máquinas específi cas de tranvía en España, cuatro de las cuales fueron para el de Pontevedra; a mayores sobre estas seis correspondían las máquinas a los ferrocarriles de vía estrecha nacionales.
El mantenimiento del tranvía era muy costoso y los atropellos a peatones se sucedían con cierta frecuencia. Precisamente el vapor, los descarrilamientos, los malos olores generados por la máquina, atropellos y la lentitud del recorrido no ayudaron a consolidar su implantación más allá de tres agónicas décadas. Aún así, el 10 de abril de 1907 la concesión del Tranvía a vapor de Pontevedra á Marín pasó a manos del industrial e inversor José Riestra López (marqués de Riestra), con Alejandro Mon Landa, abogado y político, y Gaspar Massó Ferrer gerente de la sociedad Massó Hermanos.
En la década de los veinte el modelo de transporte en Pontevedra cambió, la energía eléctrica sustituyó al vapor. Poe este motivo el 30 de abril de 1922 se constituyó la compañía de Tranvías eléctricos de Pontevedra, S.A., con un capital social de 2.000.000 de pts., de las que se hicieron efectivas 587.000 pts., y otra parte mediante suscripción de acciones de 50 pesetas. Las condiciones concurso del ministerio de Fomento se habían publicado con anterioridad: "Art. 2º El tranvía se construirá con arreglo al proyecto aprobado con prescripciones por Real orden de 29 de mayo de 1921, cuyo proyecto, suscrito por el ingeniero D. Vicente Riestra está fechado el 20 de noviembre de 1917". Dicha convocatoria obligaba a pagar una tasa: "El concesionario de este tranvía se obliga a aceptar en todas sus partes las bases para el pago y percepción de canon de peaje que habrá de satisfacer a la Empresa del tranvía con tracción de vapor de Pontevedra a Marín".
La nueva empresa del tranvía eléctrico debía tener por lo menos ocho coches motores, seis coches remolques, ocho plataformas para mercancías y un carro de reparaciones.
En 1936 se planteó una huelga cuando la empresa dejó de dar servicio al transporte de mercancías, lo que derivó despidos de personal. Pero, a estas alturas, la sociedad Tranvías Eléctricos de Pontevedra ya tenía en mente el abandono definitivo de este tipo de transporte y lo sustituyó, años más tarde, por el servicio de trolebuses eléctricos Pontevedra-Marín que se inauguró el 15 de diciembre de 1943. Una forma ecológica de viajar que se convirtió en un símbolo de la ciudad y que por desgracia desapareció en 1989.
