"EL DIÉSEL tiene los días contados". Esa frase lapidaria pronunciada este verano por la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha contribuido a poner la cruz a los vehículos que utilizan este combustible. Esa amenaza ha generado incertidumbre entre los fabricantes, especializados exclusivamente en España en instalar este tipo de motores; los transportistas, que auguran que se dispararán sus costes, y los usuarios, a la hora de decidir qué coche compran.
El Gobierno central tiene encima de la mesa dos posibles medidas: gravar más a los vehículos que lo usen o aumentar la fiscalidad del propio combustible. Si finalmente se aplican, su consecuencia sería que los ciudadanos verían incrementados los precios de diferentes servicios.
"De manera indirecta afectaría al bolsillo de todos los consumidores porque si le incrementan los gastos a agentes comerciales, repartidores o taxistas van a tener que aumentar el coste de los servicios", advierte el presidente de la Asociación de Trabajadores Autónomos (Ata) de Galicia, Rafael Granados.
La cruzada contra el diésel ya se inició hace tres años. Las primeras cargas de profundidad se lanzaron desde el otro lado del charco a raíz de que estallase el llamado ‘dieselgate’, el escándalo generado por el gigante alemán Volkswagen, que urdió un sistema ilegal para aparentar que sus vehículos contaminaban menos de lo que lo hacían. Estados Unidos ha liderado ese movimiento, al que se han sumado las principales potencias europeas.
Rafael Granados: "De manera indirecta afectaría al bolsillo de todos los consumidores porque aumentaría el coste de los servicios"
El Ejecutivo español, que defiende que hay que "facilitar la movilidad sin perjudicar a la salud", esgrime, como otros homólogos suyos, que el diésel contamina más.
No es la única voz en contra. Ecologistas en Acción también se ha posicionado con su informe Mejor sin diésel. Esta plataforma, que reúne a más de 300 grupos verdes, advierte de que en España se producen más de 20.000 muertes tempranas al año por la contaminación atmosférica —dice que una de las principales causas son las emisiones provocadas por el tráfico rodado—, 16 veces más que en accidentes de circulación.
POSTURAS ENFRENTADAS. Las patronales del sector rehúsan ese argumento. Reconocen que los antiguos motores sí, pero que los modernos emiten a la atmósfera una cantidad de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) semejante a la de los vehículos de gasolina e incluso menos de dióxido de carbono (CO₂), pues la normativa europea es cada vez más exigente, desde hace una década.
Desechada la ambiental, la explicación que halla el sector a la guerra declarada al diésel es puramente económica: la pretensión de recaudar más a través de la fiscalidad. Este carburante está menos gravado, alrededor de un 30% menos.
Mario Armero: "El problema no es el diésel, son los vehículos viejos que circulan por nuestras carreteras"
Además, el propietario de un turismo medio de gasóleo paga al Concello de Lugo anualmente 59,32 euros en concepto de impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM), mientras que por uno de gasolina de una categoría pareja el importe se duplica, 123,72 euros. Este tributo se calcula en función de la potencia fiscal, no con arreglo a la del motor, ni al tipo de combustible.
"El problema no es el diésel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras", asegura el vicepresidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero.
Los vehículos nuevos diésel liberan hasta un 84% menos de emisiones contaminantes de NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad, gracias, según destaca esta patronal, "a la constante innovación tecnológica", con los filtros de partículas o los catalizadores, entre otros sistemas.
El secretario general de la Agrupación Española de Vendedores al por menor de Carburantes y Combustibles (Aevecar), Víctor García Nebreda, coincide en que "no tiene sentido" que se grave más porque "catedráticos universitarios aseguran que con las últimas especificaciones los diésel contaminan menos".
PLAN RENOVE. García Nebreda propone que la administración apueste, en vez de por un aumento de la fiscalidad, por un plan Renove con ayudas públicas para retirar los vehículos más antiguos de las carreteras.
En la otra trinchera de la guerra, Ecologistas en Acción plantea, entre otras medidas, que se equipare de forma gradual la imposición al gasóleo con la de la gasolina y que el IVTM tenga en cuenta las emisiones. El presidente de la Asociación Provincial de Repa ración y Venta de Automóviles y Recambios (Aprevar) de Lugo, Luis Abelleira, considera que esta cruzada responde "a una moda de medio ambiente y a una cuestión económica porque el Estado por cada litro de diésel que se vende está dejando de ingresar una serie de impuestos".
Luis Abelleira: "Si antes se vendía el 70% de turismos diésel y el 30% de gasolina, ahora esa cifra se ha invertido"
Luis Abelleira afirma que con la demonización de los vehículos que usan este carburante "se ha metido en un brete a las marcas" y provoca que los consumidores sean "reacios ahora a comprar diésel" hasta el punto de que, según precisa, "si se vendía el 70% de diésel y el 30% de gasolina, esa cifra se ha invertido".
Este empresario advierte de dos posibles problemas a corto plazo. Por una parte, apunta que "como los coches de gasolina no se fabrican en España, nos va a penalizar que la fabricación sea en otros países". Por otra, que "los usuarios no podrán entrar en las grandes ciudades con un diésel".
Madrid, París, Londres o Fráncfort ya han establecido medidas restrictivas en sus calles más céntricas para combatir las boinas de contaminación que las recubren.
Otra lectura es la que realiza el presidente de Ata-Galicia, Rafael Granados, que considera que la subida, si se lleva a cabo, afectaría de "manera directa o indirecta" a los cerca de 208.000 autónomos que hay en Galicia.
"Los autónomos estamos luchando contra viento y marea en todos los aspectos (subida de impuestos y de diésel, reducción de módulos...), lo que genera que muchas personas duden a la hora de emprender o que cierren antes de alargar su vida laboral", vaticina.
ANTES INCENTIVADOS. Esa subida de los impuestos al gasóleo con que se amenaza también sorprende en el sector porque se contempla después de que en los últimos años se haya incentivado la compra de vehículos diésel.
Además de por las ayudas públicas, el hecho de que consumen menos y de que este carburante es menos caro, propició que de cada diez turismos que se adquirían en los concesionarios siete eran de gasóleo y frente a tres de gasolina.
El parque automovilístico español cuenta con casi 14,6 millones de turismos diésel y otros 9,2 millones de gasolina. Unos 200.000 utilizan otra fuente energética (híbridos, eléctricos y gas), según los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).
La tendencia se está equilibrando. La cruzada contra el diésel está pasando factura. En los ochos primeros meses de este año se matricularon en la provincia de Pontevedra 4.664 vehículos que usan este tipo de combustible y 4.760 de gasolina, lo que contrasta notablemente con el mismo periodo del pasado ejercicio, donde hubo 5.599 y 2.978 matriculaciones, respectivamente. En el conjunto de Galicia se dio la vuelta a la tortilla entre enero y agosto, con 14.239 y 15.583, respectivamente —16.634 y 9.628 en 2017—.
A principios de los años ochenta, la venta de vehículos diésel en España era testimonial. Por cada uno que se matriculaba, salían a la calle nueve de gasolina. Esa diferencia se volteó la década pasada (siete de gasóleo por cada tres de los otros). Mientras, los que utilizan otra fuente de energía apenas suponen el 3%.
Desde los concesionarios también defienden la bondad de los motores diésel fabricados hoy en día "a nivel de eficiencia, consumo y potencia". Apuntan que nada tienen que ver con los de hace unos 15 años, que entienden que se debería "sacar de la carretera por cuestiones de seguridad y medioambientales".
Asimismo, proponen que se conciencie a los conductores de que no deben adquirir diésel aquellos que usen el turismo para circular preferentemente por ciudad y no periódicamente por carretera, ya que no sacarían el debido provecho a los sistemas de reducción de emisiones, debido a que circulan con "el motor frío", y correrían el riesgo de sufrir más averías, que son "más complejas y más caras" y que se suelen producir "cuanto menos anda el coche".
