O cargo de Adif imputado: "Non sei o que é unha avaliación integral de riscos porque non existe"

O cargo de Adif investigado polo accidente do tren Alvia ocorrido en Angrois o 24 de xullo de 2013, que deixou 80 mortos e 144 feridos, afirmou a semana pasada ante o xuíz que non sabe "o que é" unha avaliación integral do risco porque ese "concepto", dixo, "non existe en ningún sitio".

"Non sei o que é unha avaliación integral de riscos, porque non existe en ningún sitio o concepto de avaliación integral de riscos", sinalou na súa declaración do pasado 27 de xullo Andrés Cortabitarte, director de seguridade na circulación de Adif entre 2006 e 2013 ao que se lle atribúen 80 supostos delitos de homicidio e 144 de lesións por imprudencia profesional grave.

Na súa comparecencia, á que tivo acceso Europa Press, o titular do Xulgado de Instrución número 3 de Santiago, Andrés Lago, preguntou a Cortabitarte ao comezo do seu interrogatorio polo "obxecto fundamental" da instrución, que neste momento céntrase na avaliación integral de riscos, que é aquela na que se pon en interrelación os diferentes subsistemas do sistema ferroviario.

Máis adiante, aínda ante o maxistrado, o alto cargo do administrador de infraestruturas ferroviarias asegurou que "non é necesario" facer esa avaliación integral "ou completa", como se acabou referindo a ela o xuíz, despois de que un dos peritos, o designado pola Xunta, cambiase as súas conclusións e utilizase esta denominación.

"Non existe absolutamente en ningún concepto", insistiu sobre esa análise do perigo na liña, para a continuación recoñecer, ante os requirimentos do instrutor, que "neste caso non era aplicable" por aquel entón. Con todo, acabou insistindo en que "o concepto unha avaliación integral non existe dentro da normativa". 

O regulamento comunitario de 2009 relativo á adopción dun método común de seguridade para a avaliación e valoración do risco recolle que "os Estados membro adoptarán todas as medidas apropiadas para que os subsistemas de carácter estrutural que constitúen o sistema ferroviario só poidan entrar en servizo se son concibidos, construídos e instalados de modo que se cumpran os requisitos esenciais pertinentes cando se integren no sistema ferroviario".

"En particular", expón, "os Estados membro comprobarán a coherencia técnica destes subsistemas co sistema ferroviario en que se integren e a integración segura de devanditos subsistemas de conformidade co presente regulamento".

Logo dunha ampla explicación de Cortabitarte sobre a forma en que se pon en servizo unha liña, Andrés Lago quixo saber se a avaliación de riscos entón está "subsumida nese proceso". "Si. É unha consecuencia desa avaliación de riscos", respondeulle.

Un proceso no que, segundo explicou o cargo de Adif, "á hora de pór un tren encima da vía" este "ten que interaccionar con todos" os subsistemas ferroviarios, "sobre todo" cos estruturais, que son os de infraestrutura, enerxía, material e control, mando e sinalización.

No seu relato, dixo que en primeiro lugar é preciso prescribir as velocidades máximas de cada liña, en función da de 'confort' para o viaxeiro e a de envorcado do tren.  Logo, segundo proseguiu, próbase a sinalización "a través dos protocolos" e cando se ve que todo é correcto dise 'oe, a sinalización, a interacción, a integración do tren coa vía é correcto".

Segundo a súa versión dos feitos, existen "uns protocolos de proba que se validan cun avaliador independente a través dun dossier de seguridade". Nese momento, Adif di: "o tren noso de probas interacciona". "E validamos o subsistema de control, mando e sinalización, a parte da vía, que xa está validada se a construímos con especificacións interoperables ou técnicas", apuntou.

Neste sentido, preguntado por se Adif verificou que cada subsistema cumpría cos seus correspondentes ETI (especificacións técnicas de interoperabilidade), Cortabitarte contestou que "así é", e engadiu que "en condicións contractuais estaba a se cumprir a ETI de infraestrutura".

Seguindo coa súa explicación, Cortabitarte entrou na parte de simulación con trens comerciais, e defendeu que "neste caso" da liña na que se produciu o sinistro "foron máis de 400 viaxes".

E agregou que esa simulación "tamén se fai cuns protocolos" e avalíase cun avaliador independente", ademais de "certificarse". "No momento en que todo está correcto, que a interacción, a integración, non integral da liña, a integración do tren coa vía, cos diversos sistemas estruturais... no momento en que todo iso está correcto, dáselle a autorización de posta en servizo da liña", finalizou.

Despois, tamén tivo tempo para referirse á "previa formación dunha serie de maquinistas", e cifrou en 116 os habilitados para a liña Ourense-Santiago, ofrecida segundo os seus datos por 11 xefes de maquinistas.

"ISTO NON PODE SER UNHA XUNGLA". Xa en resposta a cuestións do seu avogado, mencionou as normas de circulación, o manual e o cadro de velocidades máximas, e valorou que "isto non pode ser unha xungla", en alusión a un eventual "non cumprimento" do regulamento. "Tes que cumprir o regulamento dunha forma ortodoxa para organizar o que é a circulación", subliñou.

Tamén asegurou ao seu letrado que non foi ata marzo-abril de 2011 cando comezou a participación da dirección de seguridade na circulación na posta en servizo da liña.

A maiores, describiu un sistema de xestión da seguridade en Adif polo cal se controlan posibles arrollamentos en pasos a nivel, en estacións e en sitios non autorizados, así como os pases de sinal.

Os excesos de velocidade por fallo humano non estaban, segundo afirmou, dentro deste proceso, posto que a empresa pública cualifícaos cunha frecuencia "incrible", e Cortabitarte deu o dato de 2,69 incidentes deste tipo "por cada 1.000 millóns de quilómetros" asegurando que son estatísticas "reais, de Europa".

Ao seu xuízo, segundo dixo, as taxas extraídas polos peritos de QBE –designados por Renfe– débense a que "xuntan todo" en relación a un posible descarrile: "porque rompa unha roda, arroies unha pedra ou rompa un eixo". "Mestúrano todo e non desagregan, que é o que hai que facer, evidentemente", criticou.