ANTE LOS nefastos efectos que la contaminación medioambiental está provocando en el planeta, tanto por sus efectos sobre el clima como por las consecuencias que este cambio conlleva y que vienen a sumarse a otros efectos que la contaminación genera en la salud y la calidad de vida de las personas, en la viabilidad de las cosechas y en la supervivencia de muchas especies de la fauna del planeta, la UE encabeza la iniciativa para fomentar el liderazgo mundial en el ámbito de los "vehículos limpios".
Pero no deberíamos perder de vista que todo desarrollo científico abre un horizonte de posibilidades ambivalente y recordemos que combatir los problemas de la sociedad industrial termina generando otros nuevos que cuestionan las certezas del pasado y plantean auténticos desafíos a nuestra capacidad para resolver el presente.
Si para la movilidad limpia, el paradigma es el coche eléctrico o los denominados coches híbridos, que nadie piense que ya tenemos la solución óptima al problema de la contaminación que actualmente producen los vehículos que utilizan combustibles fósiles. Se debería hablar en serio de varios interrogantes que plantea su utilización y que van más allá de su desarrollo tecnológico.
Sin embargo, pocas reflexiones hemos escuchado acerca de las dificultades que entraña la alternativa limpia que se propone. Nos hablan, eso sí, de lo poco que se está ampliando su cuota de mercado, de los incentivos del Gobierno para aumentar su compra, de impuestos a los vehículos que utilizan diésel, de impedir el acceso de ciertos vehículos a motor a determinadas zonas, de restricciones de velocidad o incluso, de prohibir aparcar en ciertas zonas de las ciudades. Nos hablan de medidas encaminadas a condicionar cada vez más la utilización de los vehículos convencionales en aras de aumentar el uso de los alternativos de energía limpia, pero nunca de los problemas que traerá consigo.
Para fomentar la alternativa eléctrica, el Gobierno de España estudia la forma de incentivar su compra y está implantando en Madrid y Barcelona medidas similares a las de otras grandes capitales europeas para reducir la contaminación; otros países como Francia e Inglaterra tienen intención de prohibir a partir de 2040 la venta de coches que utilicen energías fósiles.
El problema que plantea la alternativa limpia es que se necesitan baterías de litio cuyos costes de fabricación son todavía muy elevados. Pero hay otro muy importante y que se debería tener seriamente en consideración.
Las baterías de litio contienen una composición de cobalto que varía del 15 al 20%, dependiendo del modelo y, según datos publicados, las que impulsan los coches eléctricos emplean en su fabricación unos 26 kilos. Esta cuestión implica varias vertientes: por un lado la subida de precio del cobalto, cuadriplicado en dos años; por otro, la cuestión de las reservas mundiales de dicho elemento porque se estima que la demanda se quintuplique antes del 2030 y se duda de que las reservas mundiales alcancen a satisfacer la demanda que se creará; pero hay más, dónde están las principales reservas de cobalto del mundo.
El analista Artion Deyev declaraba recientemente que el desarrollo activo de la industria de producción de automóviles eléctricos, "smartphones" y otros dispositivos en los que se utiliza cobalto, está generando un déficit de este elemento porque, la producción de un smartphone conlleva de 5 a 10 gr. de cobalto, la de un ordenador portátil cerca de 30 gr. y, la batería de un coche eléctrico necesita de 5 a 20 kl. o más, según el modelo y las prestaciones.
Los analistas de la organización de estudios de mercado, Bloomberg New Energy Finanace, estiman que en los próximos dos años, el 16% del parque automovilístico mundial será eléctrico. Este panorama explica que las empresas fabricantes de automóviles tengan cada vez más dificultades para firmar contratos de suministros de larga duración de cobalto.
Por último, y no es de importancia menor, la correlación entre las partes en conflicto en los países que poseen las materias primas y el crimen organizado. En este sentido, la UE aprobó un reglamento para regular el comercio de minerales de zonas en conflicto, pero eso no salva las limitaciones porque afectará únicamente a los importadores directos pero no a la importación de productos elaborados con esos materiales.
