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Alta velocidad

 

ANTAGÓNICAS SE muestran las fotografías de las redes ferroviarias de la alta velocidad actual y las de mediados del siglo XIX de Inglaterra y España. Cuando en 1848 se inaugura la primera línea férrea peninsular española —la primera española fue en Cuba en 1837, la cuarta del mundo—, tupida era ya la inglesa. Ahora España es el primer país de Europa en kilómetros de AVE y el segundo del mundo —China ocupa el primer lugar—. Mientras, Inglaterra cuenta con una única línea. Pero no nos dejemos llevar por el alborozo. Demoledoras son las conclusiones del informe presentado hace unos días por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea bajo el título: "La red europea de trenes de alta velocidad. No una realidad sino un parche ineficaz". Igual de contundente había resultado el anterior de la Asociación de Geógrafos Españoles, "Aproximación a la geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos décadas". Por supuesto, la rentabilidad y beneficios del ferrocarril no deben medirse únicamente con los datos emanados de las calculadoras. Pero la desmesura y la falta de raciocinio parecen haber campado en muchos casos a sus anchas.

Líneas caras, poco eficaces y con sobrecostes, retrasos en la ejecución de las obras, escasos pasajeros, decisiones de construir trayectos de alta velocidad basadas exclusivamente en consideraciones políticas..., son algunas de las conclusiones del estudio del Tribunal de Cuentas de la UE. Para realizar el estudio, los autores analizaron la situación de seis de sus miembros —Francia, España, Portugal, Italia, Alemania y Austria— y 5.000 kilómetros de AVE, casi la mitad del total de la UE. España, con unos 14.000 millones de euros desde 1994, ha sido el país más favorecido. Cuando la media de cofinanciación ha sido del 11%, nosotros hemos recibido el 26% del total.

El análisis de los sobrecostes derrumba uno de los tópicos a priori. No han sido los países del sur de Europa los peor parados. En el caso de España, el peor caso corresponde a la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa con un 38,5% superior a lo presupuestado. Le siguen Madrid-León (33,3%) y el Eje Atlántico (26,3%). El exceso estrella lo presenta Alemania y la línea Stuttgart-Múnich. Cuando todavía no han finalizado los 267 kilómetros del trayecto, ya supera en un 622% al presupuesto inicial. Los auditores no han podido contar con los datos de las líneas Madrid-Galicia, Turín-Salerno y Milán-Venecia.

La velocidad es otro mito defenestrado. Escasamente la mitad alcanza la velocidad máxima. En España, el caso extremo lo presenta la línea Madrid-Galicia al circular los trenes a poco más del 30% de la velocidad prevista -110 km/hora frente a los teóricos 350-. Como consecuencia de la velocidad desarrollada, resulta llamativo el importe de cada minuto ahorrado en cubrir los trayectos. Las líneas más 'rentables' en nuestro país fueron el Eje Atlántico con 34,6 millones de euros por minuto ahorrado y Madrid-Barcelona-frontera francesa con 39,7 millones. Mientras, las cifras más onerosas le correspondieron a Madrid-León y Madrid-Galicia con 57 y 69,5 millones respectivamente por cada minuto de menos empleado en sus recorridos.

 

 

 

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